31 de enero de 2009

Yo no quiero saber cuánto tiene de combustible ¿Usted?


En la jornada de ayer se supo que la Federación Internacional de Automovilismo estaría estudiando la posibilidad de publicar los pesos de los coches una vez terminadas las sesiones de calificación.
De esta locura dio cuenta rápidamente James Allen, un especializado periodista de la televisión británica, que este año ha dejado la ITV para pasar a colaborar con la BBC, que a partir de ahora retransmitirá la F1 para el Reino Unido.
El inglés no ha hecho más que expresar en su diario online el miedo que sentimos aquellos que amamos los secretos de la F1, los misterios y sus incertidumbres. Este nuevo sistema podría ser partidario para algunos espectadores, pero no para los que nos gusta especular, jugar, dudar o adivinar.
Conocer de arranque con cuánta gasolina sale cada uno es conocer el resultado de antemano, es anticiparle a los pilotos cómo serán los primeros stints de la carrera. Entonces las estrategias perderían su sentido y nosotros el suspenso de la primera parte de la competencia. "Provocaría que todos los pilotos siguieran estrategias parecidas, lo que acabaría convirtiendo la carrera en una procesión," comentaba Allen.
Entonces uno se pregunta, coincidiendo con Allen, ¿Para qué los alerones traseros altos y estrechos, para qué los alerones delanteros anchos y el difusor más grandote? ¿Para que tanto recorte aerodinámico si al momento de las estrategias todos van a salir iguales?
El peso de un coche tras la clasificación, si giró con menos o más combustible, y las conversaciones que se dan continuamente entre un piloto y el box que no se difunden, son puntos que se deben preservar, que no se deben difundir porque hacen a la mística de la Fórmula 1 y a una necesaria confidencialidad que debe guardar la máxima categoría. Yo no quiero saber con cuánto combustible terminaron la clasificación ¿usted?

Entre Ferrari y McLaren ahora hay un mejor trato


"Si hace un año me hubieran dicho que iba a estar haciendo esto no me lo habría creído," comentaba a la prensa Luca Colajanni. El italiano, Jefe de Prensa de la escudería de Maranello acababa de reunirse con Ron Dennis y otros responsables del equipo británico. Nosotros tampoco lo hubiéramos creído Luca.
Creer o reventar, lo que hace un año era odio ahora se transformó en armonía. Ferrari y McLaren de pronto están dando el ejemplo de la unidad que hoy por hoy se percibe en el ambiente de la Fórmula 1, compartiendo una comida y olvidándose que alguna vez, hace muy poco tiempo, el equipo de Woking tuvo que pagar un millón de euros porque se fijo en la vereda del frente.
Quién hubiera creído que el jefe de prensa de Ferrari iba a permanecer durante gran parte del día en las instalaciones de McLaren en Woking tras el acto con la prensa. Si ni siquiera el propio Colajanni lo hubiera creído.
Será acaso que se está poniendo viejo Ron Dennis, hasta el 1 de marzo jefe de McLaren Mercedes, que de pronto se ha interesado por armar hoja de ruta con el rival de toda su vida.
A un mes de dejar su cargo ha adelantado que no desaparecerá del parque porque dedicará parte de su tiempo libre a "trabajar junto a mi colega Luca di Montezemolo."
Será tal vez una devolución de gentileza a las palabras que el Presidente de Ferrari tuvo para con él cuando se entero de su paso al costado.
"No somos reacios ni contrarios a adoptar medidas radicales, nuestra rivalidad en la pista no nos ciega," aclaró Dennis. Yo aún sorprendido.

La FIA estudió el impacto del sistema de medallas

La propuesta de Bernie Ecclestone de sustituir el actual sistema de puntuación por el de las medallas, fue analizada de manera formal por la Federación Internacional del Automovilismo.
En realidad, lo que hicieron fue estudiar cómo las medallas hubieran alterado el resultado final de temporadas anteriores. Según la sugerencia de Bernie los tres primeros pilotos del podio recibirían medallas de oro, plata y bronce, al orden del primero, segundo y tercero respectivamente.
De manera que al final de la temporada sería el campeón aquél que haya sumado más oros y en caso de empate más plata o más bronce.
Si será aceptado por la FIA no se sabe, pero la estadística llevada a cabo por la federación indica que el sistema de las medallas habría variado sustancialmente el resultado de los campeonatos del mundo anteriores. Arrojando que en sólo 22 de las 59 ediciones del Mundial, los tres primeros clasificados se hubieran mantenido intactos.
De las otras 37 ediciones, en 13 de ellas el campeón hubiera sido diferente, lo que hubiera generado tres nuevos campeones del mundo, que por el sistema de puntaje nunca llegaron a serlo.
Según este estudio, los campeones del mundo que hubiesen variado con el sistema de medallas son los siguientes:
1958 Stirling Moss por Mike Hawthorn
1964 Jim Clark por John Surtees
1967 Jim Clark por Denny Hulme
1977 Mario Andretti por Niki Lauda
1979 Alan Jones por Jody Scheckter
1981 Alain Prost por Nelson Piquet
1982 Didier Pironi por Keke Rosberg
1983 Alain Prost por Nelson Piquet
1984 Alain Prost por Niki Lauda
1986 Nigel Mansell por Alain Prost
1987 Nigel Mansell por Nelson Piquet
1989 Ayrton Senna por Alain Prost
2008 Felipe Massa por Lewis Hamilton
En consecuencia
-Stirling Moss, Didier Pironi y Felipe Massa hubieran sido campeones
-Mike Hawthorn, John Surtees, Denny Hulme, Jody Sheckter, Keke Rosberg, Lewis Hamilton y Nelson Piquet no lo hubieran sido nunca.
-Mario Andretti y Alan Jones hubieran sido bicampeones.
-Nigel Mansell tricampeón
-En tanto que Jim Clark y Ayrton Senna se hubieran consagrado tetracampeones junto a Alain Prost.

Rosberg pide más flexibilidad para el peso mínimo

El piloto alemán se ha estado quejando del límite que ha puesto la FIA para el peso de un coche de F1.
Como muchos aficionados saben, el peso mínimo de un coche de la máxima categoría es de 605kg incluido el piloto. Lo que hasta la temporada pasada no era problema. Pero ahora que se incorpora el sistema KERS, y que el límite de peso no se ha extendido, la normativa se vuelve dura para los pilotos, especialmente para los que tienen una fisonomía de mayor envergadura.
Es que el KERS pesa entre 25 y 40 kilos, lo que obliga a los pilotos con más peso a trabajar desesperadamente en su dieta para que los ingenieros puedan repartir mejor el lastre del coche y conseguir una buena distribución de pesos. Una tarea que no es para nada sencilla para el equipo y muy tormentosa para el piloto.
"Yo he tenido que perder peso e incluso en Navidad tenía que ir calculando las calorías," desvelaba Nico Rosberg en Speedweek. "Esta normativa del peso es injusta porque los pilotos más corpulentos están en desventaja incluso antes de tomar la salida," agregaba como queja el germano, quien cree que un límite de peso variable, basado en el peso individual de cada piloto, debería ser aprobado para que los pilotos con más peso no salieran perjudicados.
Por ahora, ya se ha hecho público que pilotos como Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen y Fernando Alonso han iniciado planes de preparación para perder peso de cara al inicio de la temporada.
Mientras que el polaco Robert Kubica, que mide 1,85 metros, ya tuvo que perder algunos kilos la pasada temporada para ponerse por debajo de los 70kg. Aunque el hombre de BMW ya dejo en claro que no piensa bajar más de peso por temor a verse afectado en su físico.
Muy diferente lo tiene su compañero. Pilotos más menudos como Nick Heidfeld o Felipe Massa están por debajo de los 60kg.

El nuevo Force India estará listo para marzo

Según ha adelantado su director técnico James Key, la escudería con base en Silverstone tendría todo preparado para realizar el debut del nuevo modelo en la primera semana del último mes de pretemporada.
El cambio de motores Ferrari por los de Mercedes ha supuesto un reto extra para los ingenieros que trabajaron en el nuevo modelo y que para noviembre ya se encontraba terminado.
Dejar los impulsores de Maranello, para montar los de Woking, después de dos años de colaboración con los italianos, impulsó una actividad frenética en la factoría británica a fin de reacomodar muchas cosas.
Cambiar de motores a mitad de camino es una locura que sólo un caprichoso dueño como Vijay Mallya puede llevar a cabo (capricho que le puede costar más caro de lo barato que ha pensado que le salió).
La nueva colaboración de McLaren Mercedes a futuro podrá resultar fructífera pero por el momento la falta de ensayos no creo que lo esté siendo. El equipo ha estado ausente en los entrenamientos de pretemporada hasta ahora, y ellos se debe a que los ingenieros han estado muy ocupados, trabajando para acomodar el VJM02 a los nuevos elementos técnicos.
Es que el nuevo modelo estaba "prácticamente" definido del todo para cuando se anunció la colaboración con Mercedes.
"En algunas áreas estaba bastante claro. Algunas piezas del coche se acoplaban muy bien con los nuevos requisitos que teníamos, pero en otras había diferencias significativas. De hecho, hemos tenido que rediseñar bastantes partes del coche y, al empezar en noviembre, ha sido un trabajo muy duro," desvelaba Key.
"Entonces vinieron las reuniones con McLaren por la caja de cambios y con Mercedes para el motor, ya que teníamos unas cuantas cifras que ajustar," explicaba.
¿Se llegará a los tests de la primera semana de marzo? "No hay duda de que es un fecha tope muy justa teniendo en cuenta todo lo que tenemos que hacer", comentaba Key, "pero el plan es participar en los dos últimos entrenamientos oficiales de los equipos antes de que empiece la temporada," declaraba Key. Por lo que se estima que el VJM02 estará en pista en Jerez del 1 al 4 de marzo y posteriormente en Barcelona del 9 al 12.

29 de enero de 2009

Ferrari trabaja con un KERS aparte

Mientras trata de adaptar la F60 al mismo sistema que usan todos, paralelamente la escudería italiana se ha puesto a desarrollar un nuevo KERS, totalmente innovador, que le permitiría a los ingenieros distribuir mejor el peso.
A pesar de sus rechazo público al sistema de recuperación de energía, al elemento hay que aceptarlo y dado que este no se lleva bien con la nueva criatura de Maranello, rápida de reflejos la escudería Ferrari tomó el camino más corto y comenzó a trabajar una solución para esta nueva tecnología.
De forma paralela al KERS convencional los ingenieros han comenzado a desarrollar un novedoso sistema que le permitiría al equipo Ferrari ubicar las baterías del KERS en la parte delantera de la F60, quitándose los dolores de cabeza que le genera ubicar el aparato en la parte central del coche.
Según avanza la revista especializada Motorsport Aktuell, Ferrari lo que intenta con esta solución es resolver una de las principales preocupaciones que presenta el KERS en su último modelo: la ubicación.
Tras los primeros test con la F60, las diferentes informaciones indicaban problemas en la zona del alerón delantero, producto de una mala distribución del peso a raíz de la ubicación que tiene el KERS en la zona central del coche. La aventura que esta viviendo Ferrari con el KERS demuestra a las claras porque siempre se han mostrado contrario a la introducción del nuevo elemento, sin contar la enorme inversión económica que supuso para el equipo.
El proyecto inicial del KERS de Ferrari, desarrollado conjuntamente con Magneti-Marelli se vio afectado por algunos problemas técnicos y una tercera solución más convencional del KERS probada recientemente en Mugello tampoco dio unos resultados excesivamente positivos.
Toyota ya anunció hace semanas que no utilizará el sistema KERS en su TF109 en la primera carrera de la temporada en Melbourne. ¿Seguirá Ferrari el mismo camino?

Los difusores de Williams y Toyota en la mira


Parece que la escudería Ferrari no sería la única que contaría en su nuevo modelo con un elemento ilegal. A la sospecha de sus escapes antirreglamentarios se suman ahora los difusores del FW31 y el TF109.
Según avanza la revista británica Autosport en su último número, la FIA hará en breve una aclaración de la normativa en cuanto a la altura de los difusores traseros de los coches, dado que Williams y Toyota estarían haciéndole un puente al reglamento.
Al parecer, ambas escuderías estarían llevando en sus coches difusores con una 'solución aerodinámica' diseñada para poder obtener una ventaja en las curvas lentas, aprovechado una laguna legal en la normativa para exceder la altura máxima del difusor que es de 175 milímetros.
El descubrimiento es del Director de Ingeniería de Renault, Pat Symonds, quien por el momento prefirió no explayar ninguna acusación. "Es algo sobre lo que la FIA debe pronunciarse. Nosotros se lo vamos a preguntar a ellos, pero todavía no lo hemos hecho", explicaba el británico.

Se va pero no se va

Hace unas semanas Ron Dennis sorprendía a propios y extraños al anunciar, durante la presentación de nueva flecha de plata, su paso al costado como máximo jefe de la escudería de Woking.
Pero claro, dejar oficialmente su cargo como director general de la escudería McLaren Mercedes, no es una acción que se lleva a cabo de un día para el otro así porque sí, más aún si se revisa la historia de McLaren con el británico al frente, de manera que el tutor de Lewis Hamilton ya ha anticipado que lo seguirán viendo en todos los Grandes Premios.
"Iré a casi todas las carreras este año, si es no que voy a todas. Obviamente tendré trabajo que hacer en los grandes premios como miembro influyente y defensor de FOTA (Asociación de equipos de F1) y presidente del grupo McLaren", declaraba Dennis en la página oficial de la F1.
"La segunda razón es porque este deporte me sigue encantando, cada fibra de mi ser lo hace y eso es algo que nunca cambiará", agregaba el inglés, quien podría haber puesto esta razón como la principal por la que no se apartará de Martin Whitmarsh en ningún momento.
"Después de todo, a través de la F1 hemos construido la plataforma desde la que ahora tenemos pensado hacer crecer mucho más el grupo McLaren durante los próximo años", concluía.

Parlamento desaprueba el GP en París

Una nueva iniciativa para recuperar el GP de Francia ha encontrado la luz roja a la hora de querer de salir de los boxes de la burocracia gala.
Parecía que esta vez la carrera en la capital francesa iba a tener asidero, pues la planificación de construir un circuito en las afueras de París contaba con el apoyo del Primer Ministro de ese país.
Pero el visto bueno emitido por las autoridades de la región de Yvelines al proyecto de construcción del circuito en Flins-sur-Seine, se encontró con una gran oposición, tanto política como de los defensores del medio ambiente. Los miembros de un comité conjunto, por lo tanto, no pudieron llegar al compromiso entre las dos cámaras, y anularon la enmienda del senado.
La oposición política, representada en esta ocasión por la senadora Bariza Khiari, radica en que la enmienda supondría "el final de Magny-Cours y de 400 puestos de trabajo en Nièvre (Nevers)".
Mientras que la resistencia de los ecologistas se debe a que el circuito tendría que construirse en tierras de gran importancia para las granjas cercanas. No obstante, se ha programado una reunión del gobierno para discutir el asunto en más profundidad según se anticipaba desde la capital gala.

Los de Brackley acudirán a la ayuda estatal

Honda ha dejado con su retirada una estructura inmensa en su sede de Gran Bretaña que ahora lucha por no quedar afuera de la Fórmula 1, pero más aún por algo más importante: por no perder su empleo.
Si Honda no consigue un comprador antes del GP de Australia, alrededor de 300 empleados que continúan como si nada hubiera pasado desarrollando el nuevo modelo para competir por si acaso esta temporada, se quedarán sin nada y a las puertas de haber comenzado el campeonato del mundo.
Es por ello que gente que maneja la escudería, podría decirse por ahora británica, ha entrado en conversaciones con las autoridades de ese país para poder acceder a un préstamo que los rescate de su desesperada situación económica.
Al respecto, el secretario de Comercio Británico, Lord Mandelson, ha anunciado una multimillonaria partida del gobierno para ayudar a la industria del automóvil, de manera que el equipo de Brackley contaría con posibilidades de recibir parte de esa ayuda económica.
Posibilidades que fueron confirmadas por una portavoz del Departamento de Comercio e Industria al expresar en el diario The Guardian que "no hay motivos por los que Honda Racing no pueda solicitar esa ayuda."
Como requisito, el gobierno está dispuesto a ayudar a cualquier compañía del automóvil que facture 27 millones de euros o más y que se comprometa a reducir las emisiones de carbono y crear puestos de trabajo.

Todos los enojos conducen a Roma


La idea de realizar un Gran Premio por las calles de la histórica ciudad romana ha provocado que el presidente de Ferrari y el alcalde de Monza, entre otros, pusieran el grito en el cielo.
En épocas de vacas flacas, Luca Cordero di Montezemolo opinó que realizar una carrera por las calles de Roma “es una locura absolutamente impensable, teniendo tantos circuitos italianos en desuso.” Mientras que el alcalde de Monza Marco Mariani fue directamente al talón de su par romano acusándolo de quererle "robar el GP" con una actitud de "porquería".

Para Claudio Barbaro, diputado del PDL –partido al que pertenece el primer ministro Silvio Berlusconi- una carrera en la ciudad de Roma representaría "un evento extraordinario que tendría un carácter de excepcionalidad sin comparación dentro de la Fórmula 1". Pero existiendo Mónaco, Valencia, Singapur y ahora Abu Dhabi, Di Montezemolo se pregunta si el Coliseo ya no es demasiado para el calendario.

Por lo pronto, la posibilidad de que Roma pueda organizar un Gran Premio de Fórmula Uno en un circuito urbano ha generado declaraciones encontradas de políticos y empresarios que también coinciden con el punto de vista del presidente de Ferrari. Teniendo en cuenta la gran cantidad de circuitos infrautilizados que hay en Italia, ¿Para qué otro en la calle?

Igualmente aclaró que se trata de un proyecto en fase embrionaria, que todavía debe ser valorado en aspectos como el del impacto ambiental. Eso sí, mientras muchos lo piensan, el enojo al alcalde de Monza no se lo quita nadie. El político recomendó hoy a su par de Roma, Giovanni Alemanno, "que quite las zarpas" del GP de Italia y por las dudas pidió "la colaboración de todo el mundo político lombardo".

Toro Rosso busca un segundo piloto con presupuesto

Hace unos días medios galos y suizos se animaban a adelantar la renovación de Sebastien Bourdais por parte de la escudería de Faenza.
Pero en las últimas horas el representante del piloto francés, Nicolás Todt, ha dejado en claro que su pupilo no tiene nada asegurado y que lo que busca el equipo italiano es un piloto con experiencia pero también con algo de dinero.
"Por el momento, no hay nada hecho. Estamos negociando con Toro Rosso y con otras categorías, y ahora mismo no hay nada decidido. Ellos han sido muy claros ante la idea de traer a un piloto con presupuesto", confesaba el hijo de Jean Todt a la cadena francesa de radio Europe 1.
No obstante, el también manager de Felipe Massa no pierde la confianza respecto a lo que pueda lograr para su representado y espera que las negociaciones se acaben a finales de enero. "Estoy seguro de que llegaremos a algo bueno en los próximos días", concluyó Todt.

28 de enero de 2009

Horarios oficiales de todos los Grandes Premios


A continuación los horarios de actividad de los 17 Grandes Premios del calendario. En el transcurso de la temporada seguramente se lleve a cabo alguna modificación, pero por el momento estos son los horarios oficialmente confirmados este martes por la FIA.


GP de Australia
29 de marzo
– Melbourne
Viernes 27
1º sesión 12:30 – 14:00
2º sesión 16:30 – 18:00
Sábado 28
3º sesión 14:00 -15:00
Clasificación 17:00
Domingo 29
Carrera 17:00

GP de Malasia
05 de abril – Sepang
Viernes 03
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:90
Sábado 04
3º sesión 14:00 -15:00
Clasificación 17:00
Domingo 05
Carrera 17:00

GP de China
19 de abril – Shanghai
Viernes 17
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 18
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 19
Carrera 15:00

GP de Bahrein
26 de abril – Shakir
Viernes 24
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 25
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 26
Carrera 15:00

GP de España
10 de mayo – Montmeló
Viernes 08
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 09
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 10
Carrera 14:00

GP de Mónaco
24 de mayo – Montecarlo
Jueves 21
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 23
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 24
Carrera 14:00

GP de Turquía
07 de junio – Istambul Park
Viernes 05
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 06
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 07
Carrera 15:00

GP de Gran Bretaña
21 de junio – Silverstone
Viernes 19
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 20
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 13:00
Domingo 21
Carrera 13:00

GP de Alemania
12 de julio – Ñürbürgring
Viernes 10
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 11
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 12
Carrera 14:00

GP de Hungría
26 de Julio – Hungaroring
Viernes 24
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 25
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 26
Carrera 14:00

GP de Europa
23 de agosto – Valencia Streets
Viernes 21
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:30 – 15:30
Sábado 22
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 23
Carrera 14:00

GP de Bélgica
30 de agosto – Spa Francorchamps
Viernes 28
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 29
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 30
Carrera 14:00

GP de Italia
13 de septiembre – Monza
Viernes 11
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 12
3º sesión 10:00 -11:00
Clasificación 14:00
Domingo 13
Carrera 14:00

GP de Singapur
27 de septiembre – Marina Bay
Viernes 25
1º sesión 18:00 – 19:30
2º sesión 21:30 – 23:00
Sábado 26
3º sesión 19:00 – 20:00
Clasificación 22:00
Domingo 27
Carrera 20:00

GP de Japón
04 de octubre – Susuka
Viernes 02
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 03
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 04
Carrera 14:00

GP de Brasil
18 de octubre – Interlagos
Viernes 16

1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:30 – 15:30
Sábado 17
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 18
Carrera 14:00

GP de Abu Dhabi
01 de noviembre – Yas Marina
Viernes 30
1º sesión 10:00 – 11:30
2º sesión 14:00 – 15:30
Sábado 31
3º sesión 11:00 -12:00
Clasificación 14:00
Domingo 01
Carrera 15:00

La seguridad de los comisarios respecto del KERS

Luces de advertencia, guantes aislantes y códigos de colores son los tres puntos en los que de ahora en más se centrarán los comisarios de carrera para mantenerse alejados de los peligros de la nueva tecnología KERS dentro de la Fórmula 1.
El riesgo que tienen los pilotos y el personal de los equipos por los sistemas de alto voltaje del KERS ha sido motivo de discusión desde su implementación misma, especialmente tras el accidente de un mecánico, el año pasado, en Jerez de la Frontera.
Pero a medida que ha pasado el tiempo se ha ido evolucionando en este aspecto y tanto los mecánicos como los pilotos han quedado a cubierto. Pero que pasa con los ingenieros que deben acudir muchas veces a un monoplaza dañado. Para graficarlo mejor, que hubiera pasado si el auto de Kubica en Canadá 2007 hubiera tenido ya el KERS. Pues allí apunta la FIA y el especializado Charlie Whiting. Ahora es momento de centrarse en los que están al lado de la pista, cuyo trabajo principalmente voluntario es recuperar los coches que tienen un accidente, pero ante que ello, los que deben recuperar la salud de un piloto.

"Son varios cientos de voltios, y tiene una potencia de diez amperios, eso es letal. Y es corriente continua, así que como la toques ya no te podrás despegar", aportaba recientemente como experiencia el director técnico de Renault, Bob Bell.

BMW preside la organización KERS Safety Working Group, que se encargará de evaluar los peligros del KERS y las medidas de seguridad a seguir, después de que uno de sus mecánicos recibiera una descarga eléctrica durante las primeras pruebas que se realizaron con la nueva tecnología de recuperación de energía el año pasado (el accidente antes mencionado de Jerez).
Al respecto, el delegado de la FIA, dijo que el Grupo tiene preparado un documento que circulará dentro de poco en todos los Grandes Premios, con el objetivo de educar a los comisarios y al resto de trabajadores que se verán expuestos a los sistemas del KERS en 2009.
"Habrá algo así como una luz de advertencia sobre el estado del KERS en todos los monoplazas", anticipó Whiting. "De haber riesgo, a un comisario que se acerque al coche le debe quedar totalmente claro. Llegará hasta el coche, verá la luz de estado del KERS, y no debería tocarlo", informó.
La medida de seguridad para los comisarios se complementará con un código de colores de las piezas con mayor alto voltaje, y el uso obligatorio de los guantes "que resisten hasta mil voltios", concluyó Whiting.

Los motores también se contarán para los viernes

En la jornada de hoy la Federación Internacional del Automovilismo le ha dado un giro de interés a las primeras sesiones del fin de semana.
Hasta la última edición del GP de Brasil los entrenamientos libres de los viernes no generaban obligaciones y no estaban atados a la restricción de motores, pero desde este año la cosa será diferente. A partir de ahora el uso de los motores también contará los viernes, según ha aclarado el delegado de la FIA, Charlie Whiting esta mañana.
El cambio de normativa de un motor cada dos carreras, por el de ocho motores para toda la temporada y con la libertad de usarlos como ellos quieran, ha tenido repercusión en el día viernes. "Ahora, durante 17 carreras y en los tres días de cada GP, los equipos podrán utilizar exclusivamente los ocho motores de los que disponen", informaba Whiting en un comunicado de prensa el martes.
"Los equipos tendrán que hacer algo así como tener un motor de los viernes que probablemente usarán en las cuatro primeras carreras, o algo así. Entonces quitarán ese motor y usarán otro para el sábado y el domingo", sugirió.
Respecto a las dudas de si iba a existir penalización en el caso de cambiar un motor durante la clasificación o antes de la carrera, Whiting confirmó que no se penalizará a nadie. "Sólo habrá penalizaciones para el piloto que use un noveno motor", concluyo.

Se vuelve a la vieja norma del Safety Car

"La normativa introducida en 2007 fue mala, así que volveremos a la del 2006," indicaba el Director Técnico de la FIA Charlie Whiting. La noticia fue confirmada hoy entre otros cambios que informó la Federación Internacional del Automovilismo.
En el sistema que se uso hasta la temporada 2006 el pitlane permanecía abierto mientras el coche de seguridad estaba en pista y no se penalizaba a los pilotos que se veían obligados a entrar a repostar en ese momento de Safety Car.
Pero como pequeña modificación a esa normativa, los pilotos tendrán que atenerse a un tiempo mínimo por vuelta para entrar en boxes una vez que el coche de seguridad haya entrado en pista, algo que ya se venía ensayando durante las sesiones libres del viernes de la última temporada.
El regreso a la vieja normativa con revisión incluida supone la mejor opción que se podía tomar respecto al uso del Auto de Seguridad. Sin embargo en el mundo de la Fórmula 1 es difícil conformar a todos y está en la muestra que ha dado el Director General de BMW, Beat Zehnder en las últimas horas.
"Si cuando la carrera se neutraliza por la entrada del coche de seguridad, un monoplaza acaba de superar los boxes, eso supondrá un problema, ya que tendrá que dar una vuelta completa." Y si, o acaso esperará que ingrese en reversa.

La FIA definió los horarios: Australia y Malasia, a las 17, Singapur a las 20


La Federación internacional del automovilismo finalmente a confirmado los horarios para las 17 carreras que integran el calendario 2009 de la Fórmula 1.
Además del cambio en la normativa del coche de seguridad, esta tarde la FIA también difundió la hora de largada de los 17 Grandes Premios de la temporada, encontrándose como novedades las partidas de Australia y Malasia para las cinco de la tarde y la de Singapur para las ocho de la noche.
Tras una larga lucha para tratar de convertir los Grandes Premios de Australia y Malasia en nocturnos, Bernie Ecclestone terminó perdiendo. Pero al menos ha perdido a medias ya que ha logrado que los organizadores retrasen el horario de las largadas para las 17, mismo horario en el que también comenzarán a disputarse las clasificaciones, lo que significa que los europeos podrán disfrutar de la competencia no tan de madrugada.
"Obviamente, cuanto más tarde, mejor. Supongo que es más fácil levantarse en Europa a las 6 de la madrugada que a las 3," comentaba Bernie Ecclestone, satisfecho a medias con esta medida.
Así, la prueba inaugural del Mundial en Australia, se iniciará a las 8 horas de la mañana en España, mientras que Malasia lo hará a las 11.

Calendario del Mundial 2009: (horarios locales)
GP Australia (17:00h)
GP Malasia (17:00h)
GP China (15:00h)
GP Bahrein (15:00h)
GP España (14:00h)
GP Mónaco (14:00h)
GP Turquía (15:00h)
GP Gran Bretaña (13:00h)
GP Alemania (14:00h)
GP Hungría (14:00h)
GP Europa (14:00h)
GP Bélgica (14:00h)
GP Italia (14:00h)
GP Singapur (20:00h)
GP Japón (14:00h)
GP Brasil (14:00h)
GP Abu Dhabi (15:00h)

Whitmarsh cree que Hamilton puede igualar a Schumacher


El futuro director general de la escudería McLaren, quien se pondrá en funciones a partir del 1 de marzo, ha especulado con que el actual campeón del mundo puede igualar e incluso superar el récord de siete títulos mundiales.
"Oh sí, claramente tiene el potencial para hacerlo", comentaba Martin Whitmarsh en una entrevista publicada por el periódico británico The Guardian, al preguntarle si Hamilton podría alcanzar los logros de Michael Schumacher.
"Eso no es algo de lo que Lewis hablará porque es muy modesto y lo que hizo Michael es extraordinario. Pero cuando se trata de campeones magníficos no quieres igualarlos, quieres batirlos", continuó el británico.
¿Dónde está la clave? "La clave con Lewis es que es muy joven y aún no ha alcanzado la cúspide de su habilidad como piloto. Eso debe preocupar mucho a sus competidores", añadió el nuevo director de McLaren.
Vos que opinas, que Lewis puede alcanzar o superar a Michael. Que por el momento sólo Fernando Alonso es el hombre más indicado para hacerlo. O que en realidad, ninguno de los dos podrá alcanzarlo jamás. Yo tengo mi opinión formada, vos da la tuya en la encuesta.

BMW cambia Jerez por Bahrein

La escudería alemana fue la única iluminada que esquivo la meteorología de Portimao cuando decidió estrenar su nuevo modelo en el circuito de Valencia.
Mientras la escudería de Maranello sufría el agua en Mugello y sus pares lo propio en Algarve, los pilotos de BMW sumaban y sumaban kilometraje en Cheste.
Con miedo a repetir la misma experiencia, Toyota y Ferrari han decidido apartarse un poco más de occidente y llegarse hasta medio oriente, hasta el circuito de Shakir. Y BMW, con el fin de mantener esa ventaja en kilometraje, ha tomado la misma decisión.
El equipo con sede en Hinwil tenía previsto participar de los próximos test colectivos programados para el próximo mes en Jerez, de hecho les había confirmado a los organizadores del circuito su presencia. Pero teniendo en cuenta que el circuito de Algarve está muy próximo al de Jerez, los germanos no han repetir la historia de sus rivales.
Las jornadas que quedan de ensayo camino a Melbourne no se pueden desperdiciar. No se puede perder más tiempo porque no habrá entrenamientos más allá de Australia para recuperar.
Después de la niebla, la lluvia y el viento que afectaron a los test de Portimao la semana pasada, Timo Glock dijo que "al menos en Bahrein podemos esperar un tiempo mucho mejor y poder completar más vueltas, algo imprescindible para desarrollar el nuevo monoplaza." No obstante eso, McLaren, Renault, Williams, Red Bull, Toro Rosso y Force India parece que estarán en Jerez.

Renault tendrá un piloto especial para los Roadshow

La escudería francesa ha incorporado al británico Adam Khan, de 23 años de edad, para ocupar el puesto de piloto en las demostraciones que el equipo realice a los largo de la temporada.
La noticia fue confirmada esta mañana durante un acto del que participaron Fernando Alonso, Nelson Piquet y Romain Grosjean y los máximos responsables del equipo en l'Atelier Renault de los Campos Eliseos de París.
El joven piloto, que participó en la pasada temporada de la A1GP Series representando a Pakistan, es de ascendencia asiática y estará a cargo del Renault F1 R28 tanto en las exhibiciones urbanas como en las presentaciones de las World Series by Renault en sus diferentes citas.
Se estima que el debut de Khan con el equipo será en el primer Roadshow 2009 que se realizará a fines de marzo o mediados de abril en Oriente Medio. En el mismo evento, también se ha anunciado un acuerdo de colaboración técnica entre Hewlett-Packard y Renault.

27 de enero de 2009

El Aconcagua se queda con un ingeniero de Webber


Evidentemente el comienzo de temporada para el piloto australiano no podía ser peor. A la rotura de su pierna a finales de noviembre hay que agregarle ahora, justo cuando encaraba la última parte de su recuperación, la desaparición de su ingeniero de motor mientras escalaba el Aconcagua, en el sur de América.
Pierre-Emeric Benteyn desapareció mientras ascendía hacia la cima de la temerosa montaña, que hace pocos días se cobró la vida de tres escaladores, por la ruta del Glaciar de los Polacos. Benteyn, que comenzó la ascensión el pasado 28 de diciembre, debía haber estado a comienzos de la semana pasada en Viry-Châtillon, la factoría de motores que Renault tiene en su país, y de donde salen los impulsores también para la escudería Red Bull.
Se ha puesto en macha un importante dispositivo de búsqueda, pero se teme que las esperanzas de encontrar al francés con vida son muy pocas.

Sin Honda habrá tres coches


Bernie Ecclestone ha adelantado en las últimas horas que si la escudería japonesa no encuentra comprador, dará entonces permiso a los equipos para que en Melbourne puedan presentar tres monoplazas.
La salida del equipo Honda sin reemplazo en la parrilla provocaría una largada con apenas 18 participantes, un número relativamente bajo para lo que ha acostumbrado la Fórmula 1 en las últimas décadas.
Pero ante las pocas opciones de que nuevos estructuras puedan cubrir la salida de Honda o algún otro equipo golpeado con la crisis, el ávido de Bernie no desespera.
El británico tiene un plan b pensado: Pedir a los equipos que alineen un tercer monoplaza. "Eso es lo que sucederá. Si los constructores suministran motores a otros equipos, también pueden poner tres coches en carrera," manifestaba Bernie, quien por otra parte negó que esté contractualmente obligado con organizadores y cadenas de televisión a que las carreras tengan un mínimo de coches.

Valencia Streets, las entradas


La empresa Valmor Sports ha presentado en la jornada de hoy el plan de venta de entradas para asistir a la segunda edición del GP de Europa de Fórmula 1 a celebrarse el 23 de agosto.
Como primera y principal novedad, hay que destacar que los precios para asistir a los tres días del evento no han sufrido alteraciones y siguen intactos como el año pasado. De manera que nuevamente vuelven a oscilar entre los 480 euros de las entradas más caras y los 195 de las más baratas.
Donde si habrá cambios es en las ubicaciones. Por primera vez no todas las localidades serán de asiento, dado que los organizadores de la carrera han dispuesto para esta segunda edición un área de acceso general sin derecho a grada, con visión directa a la pista y con servicios de venta de bebidas y comidas y artículos de merchandising que se venderá por días, con precios en escala de 30 euros en la jornada del viernes, 50 euros el sábado y 100 euros el domingo.
Otra modificación tiene lugar en la puesta a la venta por días de una de las tribunas, en concreto la situada en el área del Grao denominada G-1 con precios en escala de 50, 100 y 150 según el día. Además se ha modificado la denominación de las tribunas para facilitar el acceso a las mismas de manera que ya no estarán numeradas desde el principio hasta el final del trazado, sino que la nueva nomenclatura las ubica directamente en una de las cuatro áreas que forman las instalaciones: Principal, Malvarrosa, Nazaret y Grao.
El resto se mantiene tal cual en la primera edición. Las entradas más caras, de 480 euros seguirán correspondiendo a las localidades situadas en la recta de meta (P3, P4 y P5), y en la frenada de acceso al puente sobre el canal (M6).
Las de 420 euros continuarán para la Tribuna M1 situada a la salida de la chicane junto a la base del equipo Alinghi de la America Cup y a la N1 en la frenada de la larga recta que separa la Marina y el Puerto Comercial.
Mientras que la de 375 euros se mantendrán para los aficionados que quieran acceder a las tribunas M2, M3, M4, M5 y M7 junto a la playa de la Malvarrosa, N2 junto al Puenta de Astilleros y G2 en el Área del Grao.
Las de 250 euros darán acceso a las tribunas G3, G4 y G5 en el Grao. Y finalmente las más baratas, por 195 euros, con derecho a asiento y acceso para los tres días de competición, corresponderán como el pasado año a las tribunas N3 y N4 situadas en la zona de Nazaret.
Para tener en cuenta una cuestión que los advierta de ser estafados. Todas estas entradas se pondrán a la venta de forma simultánea en Servientrada Bancaja llamando al 902 11 55 77, en los centros comerciales de El Corte Inglés de toda España y en Internet en www.valenciastreetcircuit.com a partir del 24 de febrero a las 10 de la mañana. Si no, los grupos tendrán la oportunidad de comprar las entradas a través del servicio de Ticketing del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo.
No existe otra manera de compra, no hay locales ni puntos más autorizados que los ante mencionados de manera que ya abran bien las pestañas al momento de recibir alguna oferta para el Gran Premio.
Errores de los que se aprendieron
Las primeras ediciones nunca resultan perfectas, de manera que Valmor Sports ha realizado un meticuloso trabajo de estudio de la visibilidad desde cada una de las tribunas tras la primera carrera. De esta forma se ha llegado a la conclusión de algunas pequeñas modificaciones para favorecer la visión y el espectáculo.
Algunas de las gradas permanecerán ubicadas en los mismos espacios que en la primera edición pero todas ellas elevarán su altura al menos un metro. Además tribunas como la M7 cambiarán de ubicación y contará con espacios nuevos que ofrecen una visión distinta de la pista para los aficionados. Asimismo la zona del Grao ha visto redistribuidas las tribunas para facilitar la ubicación de la nueva tribuna G1.
En tanto que, tal y como se hizo el año pasado, el Circuit contará con una Tribuna Accesible junto a la grada P5 en la primera frenada del trazado para permitir el acceso a aficionados en silla de ruedas.

¿F1 en las calles de Roma?


El alcalde de histórica ciudad italiana ha soltado al aire esa posibilidad tras haber aceptado la propuesta de Maurizio Flammini, un ex piloto de F2 que desde hace tiempo sueña con realizar un Gran Premio en un circuito que discurra por las afueras de la ciudad.
"Con la nueva tendencia de carreras urbanas, quizás haya opciones de que Roma pueda organizar un Gran Premio de Fórmula Uno. Esta idea ya lleva rondando desde hace varios años. Nunca digas nunca jamás," comentaba Flammini en declaraciones anteriores y tras visitar al alcalde de Roma, Gianni Alemanno, parece que este ha quedado encantado.
"Es una idea que Flammini ha propuesto y a la que el alcalde Gianni Alemanno ha respondido que es posible," confirmaba un portavoz del ayuntamiento.
El GP de Italia sólo ha salido de Monza en dos oportunidades en 1957 y en 1980, lo que significa que difícilmente Roma pueda dejar afuera al colosal circuito milanés. Más aún si se tiene en cuenta que el calendario ya cuenta con tres Grandes Premios callejeros (Mónaco, Valencia y Singapur) y más de un semipermanente (Melbourne y Spa Francorchamps).
Por el momento, únicamente España tiene el permiso para contar con dos carreras en el calendario, Barcelona y Valencia. Japón y Alemania alternan su Grandes Premios en la actualidad entre Fuji - Susuka y Ñürbürgring - Hockenheim respectivamente.

Renault recupera a O.Z Racing como proveedor

La marca líder en llantas de competición, se ha sumado nuevamente a las filas de patrocinadores y colaboradores del equipo francés.
El acuerdo con Renault supone el retorno de O.Z Racing a la escudería con la que consiguió sus dos últimos títulos mundiales en las temporadas 2005 y 2006 junto a Fernando Alonso.
De esta manera, Renault se suma al equipo BMW quien desde la pasada temporada ya utilizaba las llantas de O.Z lo que convierte a la marca en uno de los proveedores más veteranos y con más presencia dentro de la máxima categoría.

Williams se resiste al proyecto de Bernie

No… no se confunda, no se trata del nuevo contrato que les ofrece el mandamás a la escuderías para firmar un nuevo Acuerdo de la Concorde. Sino de lo que quiere hacer el británico con la F1 en Medio Oriente.
Ecclestone tiene pensado inaugurar en Dubai a fines de este año un inmenso parque temático conocido como F1-X, ideado con hasta 20 atracciones distintas, pero con la característica especial de que en su entrada apostará varios de los monoplazas de Fórmula Uno reales.
Pero ante el pedido especial de Ecclestone, quien ya le ha adelantado dinero de las transmisiones para solventar esta temporada, la escudería de Grove ha sido la única que se ha negado hasta el momento a participar en el primer parque temático oficial de la Fórmula Uno.
Williams, el único equipo de la F1 actual que no cuenta con el respaldo de un gran constructor o un multimillonario, por lo que argumenta que su presencia en este parque temático no le reportará ningún beneficio económico ni al equipo ni a sus patrocinadores.
Como solución, Ecclestone le ha aconsejado al viejo Frank que le pida ingresos extra a sus patrocinadores por el hecho de poder mostrarse en el F1-X de Dubai. Pues habrá que ver como lo resuelven.

¿Por qué Marmorini se fue de Toyota?

Es una pregunta que se hace el mundo especializado de la Fórmula 1, especialmente los aficionados que se centran en los aspectos técnicos del coche. Pero a la que finalmente el presidente de Toyota, John Howett, ha sabido encontrarle una respuesta.
El representante de la marca japonesa para la F1, ha confirmado de alguna manera lo que se preveía, lo que uno se imaginaba y que con toda su sapiencia Giancarlo Minardi hace unos días había adelantado. El que era Director de Motor de Toyota, Luca Marmorini, se fue por decisiones estratégicas del equipo que no concordaban y por las restricciones técnicas de la nueva normativa.
En una entrevista con un medio italiano, hace unos días el que fuera fundador del equipo Minardi comentaba que las nuevas normativas y políticas de Toyota habían dejado sin espacio a Marmorini y citó la congelación de motores y la política conservadora del equipo japonés a la hora de desarrollar el KERS, como los motivo finales que llevaron a Marmorini a dejar la factoría de Colonia. A lo que el Presidente del equipo Toyota terminó asintiendo.
"Creo que se sentía frustrado por un lado por que no había posibilidad de desarrollar el motor, y también probablemente porque no estaba de acuerdo con algunas decisiones estratégicas del equipo, como nuestro conservador enfoque del KERS," declaraba Howett.
"Al final creo que él no quería irse y nosotros no queríamos que nos dejara, pero ya se había abierto una brecha inevitable," explicaba el referente de la marca japonesa en declaraciones a la web oficial del equipo.
Respecto al bagaje que trae Kazuo Takeuchi como sustituto de Marmorini, Howett brindó tranquilidad. "Takeuchi es un hombre de motor al 100%, que ha estado vinculado a nuestro programa original de coche, al de la IRL y también de la NASCAR, así que es un auténtico competidor," concluyó.

Alonso - Webber, dos versiones diferentes de cómo serán los viernes

Uno asturiano, bicampeón del mundo, el otro australiano recuperándose de un tonto accidente. El español avalado por sus condiciones netas de ganador, de piloto rápido, talentoso y además experimentado. El oceánico respaldado por su experiencia y también por su velocidad.
Los dos fueron descubiertos por Giancarlo Minardi, los dos salieron de Faenza pero ambos han tomado caminos distintos como ahora, que han ofrecido una opinión totalmente distinta de cómo afectará al desarrollo de los Grandes Premios la prohibición de entrenamientos privados durante la temporada.
Mientras que el piloto de Red Bull cree que la eliminación de tests le dará más vida a los viernes, provocando que los pilotos aprovechen 'todos los minutos que tengan disponibles' de los entrenamientos libres, el de Renault asegura que el primer día del fin de semana será más tranquilo de lo habitual.
"Los viernes serán totalmente diferentes debido a la falta de kilómetros de pruebas. Incluso aunque la pista esté sucia, aprovecharemos hasta el último minuto disponible," explicaba el australiano. "Necesitaremos toda la información que podamos conseguir de la puesta a punto de los nuevos monoplazas," indicaba Webber en declaraciones a Auto Motor und Sport.
Pero claro, de una manera distinta Fernando Alonso cargaba con una gran verdad. "Si un equipo prueba cosas nuevas el viernes, entonces es como para tener miedo," aseguraba el asturiano en declaraciones a la revista holandesa Formule 1 Race Report. "Los viernes sirven únicamente para probar si todo funciona bien y para preparar el coche para la calificación y la carrera," añadía Alonso dejando en claro que los viernes serán 'demasiado tarde' para determinar si un nuevo componente debe o no ser utilizado en carrera.

Autorizan la creación de un nuevo circuito en París

Según avanza el diario deportivo L'Equipe, en su edición de hoy, el Senado francés ha aprobado en las últimas horas una enmienda para autorizar la construcción de un trazado en las proximidades de la capital gala.
Esta iniciativa, liderada por un grupo de cuatro senadores, tiene como fin recuperar de una vez por todas el GP de Francia que tiene garantizada su ausencia en el calendario de esta temporada y de la que viene.
Desde que Magny Cours dejó de ser parada del circo, el proyecto para recuperar la carrera francesa y llevarla al parque de diversiones de Disleyland París se encontró con todas las trabas burocráticas que podían aparecer. Pero parece ser que esta vez el proyecto para albergar el GP de Francia de F1 de 2011 en Flins-sur-Seine, en la región de Yvelines, a unos cuarenta minutos en coche del centro de París, va encontrando asidero.
"Si la construcción y la organización del Gran Premio siguen el programa previsto, es posible que Francia pueda volver a organizar su Gran Premio de Fórmula Uno en 2011," aseguraban desde el grupo de senadores.
No obstante, estos parlamentarios argumentan que el regreso de Francia al calendario del Mundial debe formar parte de un plan de recuperación económica para el país galo. Es por ello que queda pendiente encontrar un patrocinador principal para financiar el proyecto, así como la aprobación del patrón de la F1, Bernie Ecclestone, y de la FIA.
Por lo pronto, es importante asegurar que este proyecto cuenta con el respaldo del primer ministro francés, François Fillon, frente a una gran oposición de personas e instituciones locales, que como era de esperarse ya iniciaron una protesta la semana pasada en materia ecológica.
El proyecto esta en marcha y Pierre Bedier, Presidente del Consejo de Yvelines, ya ha creado un comité de apoyo, bautizado como 'Yvelines F1 - La vallee de l'automobile' (Valley Automobile).

26 de enero de 2009

Bernie les ofrece un nuevo acuerdo

En medio de la crisis financiera que azota al mundo, y los rumores de alejamiento de ING (Renault) y RBS (Williams), Bernie Ecclestone ha ofrecido a los equipos que conforman la Fórmula 1 un nuevo acuerdo que incluye una mayor libertad financiera a cambio de un contrato a largo plazo con el deporte.
La propuesta del británico llega tras la marcha del constructor japonés Honda, sus continuas negociaciones con la FOTA y las dudas de RBS e ING de dejar de patrocinar en el circo.
Las pérdidas de patrocinadores importantes han alentado aún más a los equipos a pedir una mayor parte de los ingresos generados por la F1. Reparto generoso que Bernie siempre se muestra reticente a realizar. Pero parece que el británico finalmente ha entrado en razón que algunos equipos verdaderamente necesitan plata y que sin su ayuda a corto plazo no podrían continuar. Como es el caso actual de Williams, que perdió a Lenovo, Baugur, posiblemente a RBS, y necesita del dinero adelantado de las transmisiones para poder continuar.
"Si los constructores están preparados a comprometerse a largo plazo, digamos entre unos siete a diez años, entonces les dejaríamos gastar lo que quisieran, siempre y cuando ellos mismos suministrasen los motores y las cajas de cambios a precios asequibles", explicó Ecclestone al periódico 'Daily Telegraph'. "Eso evitaría que sucediesen cosas como las que hemos visto con Honda, porque podríamos demandarlos si dejasen la F1. A los constructores no les gustaría eso para nada. Si se comprometen o no, no lo sé. El problema siempre ha sido llegar a un acuerdo con ellos".

ING podría dejar Renault a fin de año

Un portavoz del principal patrocinador de la escudería francesa ha anticipado de manera reciente que el banco holandés revisará sus acuerdos de patrocinios que tiene dentro de la máxima categoría para mediados de este año.
En declaraciones al International Herald Tribune, personal de ING ha reconocido, tal cuál adelantaba el canal de noticias económicas Bloomberg, que la firma holandesa tiene decidido recortar en un 40% su aportación en la Fórmula 1.
El mismo canal de noticias ya informaba que la marca bancaria ING había recibido una inyección económica del gobierno holandés pero que ello no iba a evitar nuevas pérdidas millonarias, por lo que iban a replantearse su programa de patrocinio dentro de la categoría.
La posible salida de RBS de Williams y ahora el replanteo de ING sobre su futuro son los últimos ejemplos de que la crisis económica mundial no ha pasado de largo a la Fórmula Uno.
En contra del pronóstico de Bernie Ecclestone, la huida de Honda no parece ser el único coletazo de la tormenta económica. Dado que ING es hoy por hoy uno de los patrocinadores más visibles y que más dinero aporta en la F1. Por lo que la salida de ING tendría un enorme impacto, dejaría un enorme vacío no sólo en Renault si no también en las organizaciones de dos Grandes Premios a los que les puso el nombre y sus carteles de publicidad, que por otra parte se pueden apreciar en la mayoría de carreras del calendario.
El portavoz de la compañía no quiso asegurar que el 40% de recorte del que habla Bloomberg no afectará a los contratos de ING con la F1, pero recordó que el actual contrato con Renault finaliza este año y que habrá que analizar como sigue la cuestión. La inversión anual de ING en la Fórmula Uno es en estos momentos de 77 millones de dólares.

Williams podría perder a RBS

Desde el Royal Bank of Scotland han reconocido en las últimas horas que revisarán el contrato de patrocinio con la escudería de Grove.
El equipo de Frank Williams es acaso el más golpeado por la crisis financiera mundial. De hecho, se ha conocido en los últimos días, por propio reconocimiento de Bernie Ecclestone y de la escudería, que han necesitado dinero adelantado de las transmisiones para cubrir esta temporada el hueco que dejaron Lenovo, Petrobras y Baugur al marcharse inesperadamente a fines del 2008.
La presión financiera que tiene Williams es muy grande. De manera que si pierden el apoyo del Real Banco de Escocia, con quien tenían dos años más de colaboración mutua, la situación de Williams podría empeorar dentro de la Fórmula 1.
"Reconocemos que debemos asegurarnos de que nuestra actividad de patrocinio refleje el proceso de reestructuración que el banco ha puesto en marcha," declaraba un portavoz al Daily Telegraph.
Después de que sus acciones perdieran casi el 70% de su valor, el banco admitía esta semana que podría sufrir las mayores pérdidas corporativas de la historia de Gran Bretaña.
Por el momento, el FW31 luce la firma del RBS, resta saber si para Australia, cuando el equipo presente los colores con los que afrontarán la temporada, el banco permanece o si Williams también.

Hamilton sumamente preocupado por la limitación de tests

Al piloto británico no le gustó nada el hecho de que en su primera semana de entrenamientos no haya podido probar a gusto el nuevo McLaren.
A causa las malas condiciones climáticas el campeón del mundo apenas pudo completar una jornada, la del miércoles. Pero esto no sería problema si la prohibición no comenzara a correr una vez que comience el campeonato.
Es que el moreno ha caído en cuenta que cada jornada de ensayos que pase de aquí hasta la primera carrera del año será realmente vital e imprescindible para no quedarse atrás en el arranque del campeonato. Por lo que la falta de tests tiene al británico muy preocupado.
"Antes tenía veinte días para llegar a dominar el monoplaza, y ahora sólo tengo siete. Teniendo en cuenta las limitaciones en los entrenamientos privados durante la temporada, y las pocas sesiones que tendremos antes de que comience el campeonato, creo que hasta ese momento el tiempo será muy intenso y absolutamente crítico para los equipos", manifestaba Hamilton en declaraciones a la BBC Sports.
Respecto a la primera toma de contacto con la flecha de plata, Lewis comentó que "ha sido fantástico volver a trabajar con el equipo".
"Estos primeros tests no han sido para marcar tiempos, han sido para ir adaptándome al nuevo coche y a las nuevas normas, así como para ir dando mis impresiones a los ingenieros. Todos tenemos unos monoplazas completamente nuevos, así que va a ser muy interesante. El KERS representa un gran desafío, así como la fiabilidad y buscar una nueva puesta a punto",
concluía el moreno.

Pilotos rebeldes

La Asociación de Pilotos de Gran Premio habría acordado no firmar la súper licencia requerida por la FIA para competir en la Fórmula Uno.
La Federación Internacional de Automovilismo aumentó su precio hace un año, lo que provocó que la súper licencia subiese en un 500%. Pero como si fuera poco, la FIA ha pedido que esta temporada el coste del documento sea de 10.400 euros en lugar de 10.000 euros. Aumentando además, el valor de cada punto del campeonato de 2.000 euros a 2.100 euros.
Tantas subas han terminado por irritar a los pilotos que también tienen que pagar un seguro obligatorio que cuesta 2.720 euros. Por lo que la GPDA ha transferido su molestia a la FOTA para que evalúen su situación y le encuentren una solución. Caso contrario, el GP de Australia se podría quedar sin conductores.

Symonds habla del desafío que supone este 2009

El director ejecutivo de ingeniería de Renault dio su perspectiva de los cambios que propone la nueva temporada. Se refiere al desarrollo del nuevo R29, cuánto vale para el equipo francés que Fernando Alonso se haya quedado y cuán grande es este cambio para la Fórmula 1. Seguirlo, porque no tiene desperdicio.
¿Cómo se presenta el 2009 para ustedes? Hay muchas cosas nuevas...
"Creo que lo primero que debemos decir es que es el mayor reto desde hace mucho, mucho tiempo. Hemos tenido una normativa bastante estable en los últimos años. Sí, cambiamos a los V8 en 2006, supongo que fue un cambio bastante grande, pero no muy difícil desde el punto de vista del diseño. La aerodinámica era estable y teníamos un desarrollo continuo, pequeños recortes para aumentar el rendimiento, levantar el alerón delantero, bajar el difusor, cosas pequeñas, que son bastante triviales."
"Este año hemos tenido un concepto totalmente nuevo en aerodinámica, distinto en casi todos los aspectos. Los alerones se usan de forma completamente diferente, el chasis tiene muchas restricciones y el difusor es totalmente nuevo. Así que es empezar desde cero. Los equipos tendrán que volver a aprender dónde están las zonas sensibles y donde pueden mejorar, donde se pueden estirar las normas y donde les impiden pensar de la forma en que lo hacían antes."
"Además de eso, tenemos el KERS, que no solo es un sistema nuevo que hay que integrar sino una tecnología totalmente nueva que debemos asimilar. Ninguno de nosotros ha trabajado antes con potencia electrónica ni con sistemas de alto voltaje. Nuestra experiencia en motores eléctricos es de las bombas de combustible y otros sistemas pequeños. Nunca hemos trabajado con tecnología avanzada de batería ni sistemas de muy alto voltaje. Aparte de eso, ¿Cómo coges una considerable cantidad de potencia, 60 kilovatios, y lo usas de forma estratégica para conseguir el mejor resultado en calificación y carrera? De hecho ¡tenemos muchas cosas en las que pensar! "
¿Es una de las temporadas más complicadas que ha visto desde el punto de vista de la ingeniería?
"Sinceramente, diría que sí. Es más extremado que los cambios que se hicieron en 1994, cuando se añadió la plancha y retrasamos los difusores. Es parecido en cuanto a cambios ala cambio de los coches 1982 a los de 1983 con piso plano."
Han desarrollado el R28 hasta la última carrera. ¿Puede ser eso una desventaja para el programa de 2009?
"Eso no es realmente cierto. Nuestra última mejora importante fue el nuevo alerón delantero en Singapur, para el que el trabajo aerodinámico se hizo mucho antes. Sabíamos que el coche de 2009 sería un gran proyecto aerodinámico, así que el trabajo en el R29 empezó muy pronto. Después estudiamos los conceptos aerodinámicos principales en áreas básicas: dónde funcionaba y dónde no. Lo bueno que es el trabajo que haces es relativo, solo importa en relación a lo que hacen otras personas y la mayoría ha tenido que seguir un plan similar al nuestro. Confío en que hemos hecho un coche que, aerodinámicamente, está entre los mejores."
¿Qué filosofía hay detrás del R29?
"Tuvimos que pensar en los neumáticos nuevos y en la distribución de pesos, más de lo normal porque el KERS es un añadido bastante grande para el coche. El peso total ha puesto a prueba nuestra capacidad de cambiar la distribución de pesos en el coche. En otras palabras, hemos perdido parte del lastre del que disponíamos. Por tanto, la filosofía de diseño se ha centrado en dos cosas: primera, hacer el coche más ligero, porque el beneficio de quitar peso al coche es mayor; y segundo, conseguir la distribución de pesos adecuada para los “slick”. Rodamos con esos neumáticos en verano para tener una idea de sus características."
Fernando volverá a ser piloto de Renault en 2009. ¿Cuánto ayuda eso al equipo?
"Bueno, en primer lugar, es un piloto tremendamente rápido. Cuando se hace una lista de lo que se quiere de un piloto de carreras, ese es el primer punto. En mi opinión, es el más rápido de los pilotos actuales; sabe cómo ganar y cómo competir. Sabe lo que necesita. Ofrece continuidad al equipo. Será el que pueda decir 'vale, esto es a lo que estoy acostumbrado, a esto no, esto me gusta, esto no.' Y no tenemos que traducirlo a nuestro idioma de ingenieros porque ya sabemos la traducción dado que hemos trabajado antes con él. Nos aporta claridad mental, que es muy importante en desarrollo."
Nelson tuvo una temporada difícil en 2008. ¿Cuál será su misión en 2009?
"Su misión será mejorar de forma continua y entrar habitualmente en posición de puntos. Su papel es apoyar a Fernando siempre que pueda ¿Qué esperamos de él? Esperamos ver que la madurez que mostró a final de la temporada continúa. Tendrá mucha presión al iniciar su segundo año y estoy seguro de que veremos en más ocasiones lo rápido que es capaz de ir."
Todo el mundo habla de la actual crisis financiera. Hasta ahora Renault ha podido ganar con el sexto o séptimo presupuesto de la parrilla. ¿Tendrán que hacer más con menos, otra vez?
"No creo que nadie vuelva a confiar en los grandes presupuestos en la F1, o al menos no en un futuro próximo. Como equipo, trabajamos activamente para reducir los costes de la competición manteniendo el espectáculo. Creemos que es la única manera en que la F1 será sostenible. Creo que podemos hacerlo bien, hemos tenido que hacerlo en el pasado. Los presupuestos reducidos no nos dan miedo."
¿Cree que la nueva normativa favorecerá los adelantamientos y mejorará el espectáculo?
"Fui miembro del Grupo de Trabajo, así que pude influir en la normativa y entender la investigación en la que se basaba. Así que, por supuesto, creo que va a mejorar las cosas. Creo que los adelantamientos han sido demasiado difíciles en la F1 últimamente. Eso no significa que tengamos que hacer que adelantar sea demasiado fácil, debe seguir siendo un espectáculo deportivo. Creo sinceramente que el trabajo que hemos hecho en la aerodinámica nos dará mucho mejor equilibrio en las oportunidades de adelantamiento."

Williams hace equilibrio en la cornisa


Todavía no esta garantizado que en Melbourne haya 18 coches en la parrilla. Tal vez haya 20 si es que Honda consigue finalmente un comprador. O tal vez 16 si la escudería de Grove sigue perdiendo esponsorisaciones.

Lo único que se puede asegurar es que si los equipos no hubieran acordado los recortes tan rápidamente como lo hicieron a fines de diciembre, hoy estaría haciendo una nota de biografía de Williams.
En las últimas horas, Adam Parr, director ejecutivo del equipo británico ha dejado en evidencia ante el Financial Times que la capacidad de Williams de pedir dinero ha llegado a su límite.

"Creo que es justo decir que hemos alcanzado un punto en que pedir más dinero prestado ya no es aceptable para la dirección de la empresa," comentaba el hombre de Grove.

La situación del equipo Williams es tan crítica que el director ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, ha revelado ante esa misma publicación que le tuvo que avanzar más de 15 millones de euros, una cantidad que comprende un aumento retroactivo de los ingresos comerciales de 2004-2007 y que sólo está disponible para los equipos que quieran firmar ahora el nuevo Acuerdo de la Concordia.

"Es un prepago. Tienen derecho a pagos retroactivos solo cuando firma el Acuerdo de la Concordia. Les dijimos que les pagaríamos ahora," explicaba mejor Ecclestone.
Desde que BMW decidió cortarse sólo y establecerse en la F1 como equipo, Williams ya no ha tenido el respaldo de un constructor, de manera que su situación financiera se ha ido cayendo por falta de apoyo. Una falta de apoyo que se nota en el compromiso de algunas marcas que se habían acercado a Grove en tiempos felices y que ahora se retiran cuando las papas queman.

El nuevo FW31 fue presentado la semana pasada en Portugal con un color azul oscuro que ayudaba a disimular la falta de patrocinadores. Apenas se notaban un puñado de de ellos importantes, la más grande de ellas Philips.
"Tenemos que tener beneficios cada año. Hemos tenido pérdidas en los últimos dos o tres años, creo, pero tenemos reservas y recursos para superarlo," aseguraba por su parte el luchador Frank Williams, jefe del equipo, fundador y copropietario. No obstante el viejo Frank reconoció que su equipo está bajo "presión financiera" y que la reacción de la FOTA ante la crisis financiera mundial ha resultado crucial.

Extrañaré los entrenamientos entre marzo y noviembre, los alerones de la pasada temporada y algún que otro circuito, pero más hubiera extrañado al equipo Williams si lo hubiese perdido, de manera que recortes… ¡sean bienvenidos!

Webber anticipa que el RB5 será muy bonito

El piloto australiano está en la etapa final de su recuperación y es por ello que ya se encuentra en Europa. Y en una visita realizada este fin de semana a Austria, el oceánico se ha animado adelantar que Red Bull revertirá la tendencia y a diferencia del resto presentará un coche que estéticamente logrará convencer a los aficionados.
"El RB5 es quizá el coche más bonito de los de 2009, lo que bajo la nueva normativa resulta bastante difícil," comentaba Mark Webber al periódico Salzburger Nachrichten en la estación de esquí de Kitzbuhel.
El adelanto de Mark Webber resulta un poco extraño, dado que si uno no se aleja del reglamento, difícilmente pueda hacer un coche bonito con alerones delanteros tan anchos y los posteriores tan altos y estrechos.
Pero claro... el diseñador de Red Bull es nada menos que Adrian Newey, el genio aerodinamista, por lo que he de confesarles que nunca se me han crecido tantas expectativas de ver el nuevo Red Bull como las que tengo ahora.
Webber no es un piloto de hablar mucho y Newey no es desilusionar. La aleta de tiburón, que terminaron utilizando todas las escuderías el año pasado, fue de su autoría, así que de veras estaré esperando como Newey puedo al nuevo reglamento desafiar.

Sutil mantiene la motivación

Manejar uno de los autos del fondo de la parrilla no es fácil. Por mucho empeño que se ponga, segundos son eternidades en la F1, aún para la experiencia, el talento o la velocidad.
Pero el germano Adrian Sutil cree que la colaboración entre su equipo Force India y McLaren Mercedes, sumado a las nuevas restricciones y reglamentaciones, lo ayudará a adelantar posiciones y meterse entre los diez primeros regularmente durante esta temporada.
"Creo que será una gran ayuda y un gran paso adelante. Puede que realmente podamos estar entre los diez primeros y acabar algunas carreras en los puntos. Eso sería un buen paso adelante para el próximo año (la temporada 2009). Confío en que sea así," comentaba Sutil respecto a la nueva colaboración que tiene este año Force India de Mercedes.
Es que Adrian sabe que con lo motores, no sólo está el beneficio del apoyo técnico de McLaren, sino también el hecho de que compartirán los mismos proveedores de varios componentes, lo que significa que la evolución será gradual en pequeños aspectos para las dos escuderías.
Además, el alemán siente que encara su tercera temporada con más experiencia Sutil, que empezará su tercera temporada en Fórmula Uno este año, siente que ha progresado como piloto, especialmente tras haber compartido un primer año con el veterano Giancarlo Fisichella.
"Tengo un compañero muy bueno en Giancarlo, he aprendido mucho de él, con todos los datos. Eso me ha ido muy bien y ahora también soy mejor mentalmente. Después de dos años en F1 te sientes mejor y tu confianza aumenta. Ahora tengo más experiencia," aseguraba el piloto de Force India.
La nueva normativa no sólo marca el regreso a los neumáticos slicks sino también la introducción del KERS y una histórica reducción aerodinámica. ¿Como se ve esto del lado del piloto?
Adrian contesta "Creo que con la nueva normativa tendré que adaptar mi estilo de pilotaje. El sistema KERS será muy interesante. Es muy pesado y pilotar será un poco distinto, pero creo que es una buena idea. También podemos ajustar el alerón delantero mientras pilotamos, que será otro reto, y los neumáticos slick suponen una vuelta a las raíces. Creo que estará bien. Habrá más trabajo aparte de la pura conducción y eso hace que todo sea aún más interesante."

Kimi terminó 13º su primer rally

El nórdico participó junto a otros compatriotas ex F1 del Rally Arctic Lapland, que se celebra en su Finlandia natal. A bordo de un Fiat Abarth Grande Punto S2000, Raikkonen completó una docena de especiales y algo más de 230 kilómetros sobre la nieve y el hielo del ártico.
La experiencia no ha sido negativa si se tiene en cuenta que en su primera actuación oficial con un Rally ha terminado la prueba a menos de siete minutos del ganador Juha Salo, y pero a más de la misma cantidad respecto de Mika Hakkinen, el bicampeón que también participó de la prueba con un Mitsubishi Lancer.
Además de Hakkinen, Salo, y JJ Lehto también fueron otros ex de la máxima categoría que dijeron presentes. De hecho Lehto ha sido el mejor de los F1 ubicado. Acabó noveno con un minuto de ventaja sobre el campeón de Ferrari. Pero es sobre el rebelde Kimi por quien le han preguntado al bicampeón mundial de Rallyes Marcus Grönholm
"Es difícil hablar de Raikkonen aún pero podría ser un piloto fantástico, aunque no creo que pueda aprender a pilotar rallyes de la nada," comentaba el finlandés de 40 años a News of the World.

24 de enero de 2009

Alonso analiza los tests de Algarve


El bicampeón asturiano quedó bastante satisfecho con lo realizado en la primera semana de tests colectivos. Usted dirá como satisfecho si a causa de la lluvia sólo pudo girar un solo día. Pero es que para el español lo más importante es que en jornadas tan complicadas no se ha roto nada y no se ha tenido que perder tiempo en el box reparando cosas.

“Este invierno es más importante que nunca no perder tiempo, ya que tenemos que llegar a la primera carrera con todos los deberes hechos. Por lo tanto este año es más importante que nunca llegar con un coche competitivo, sino después es muy complicado para los ingenieros mejorar un coche que no haya nacido bien”, comentaba Alonso al acabar la primera jornada de entrenamientos, en definitiva la única en la que pudo subirse al R29 y completar al menos 30 vueltas con neumáticos lisos.

“Tenemos 150 juegos de neumáticos de aquí al inicio de temporada y en esa cantidad entran también los de agua, así que es ridículo estar gastando neumáticos sin necesidad. En el tema motores no hay ninguna limitación hasta el inicio de temporada, así que por ese lado estamos tranquilos”, aseguraba Fernando.

Respecto al trazado de Portimao, Fernando quedó muy conforme con su diseño. Aunque hizo hincapié en algunos puntos que luego se tendrán que mejorar. “Como trazado es bonito, y divertido para el piloto, pero el asfalto es como un espejo, no agarraba nada, y tampoco absorbe el agua, así que hemos pasado el día con la pista mojada hasta casi el final. Si tengo que hacer alguna comparación te diría que hay alguna curva que se parece al Jarama”, comparaba el asturiano, quien para tener algo más de acción luego se entrenó con el equipo de Carlos Sastre, el español que se quedó con el Tour De France 2008.

No obstante, el hecho de que el agua no le haya permitido probar, no desilusiona al piloto asturiano. “Los tiempos van como tiros, pero nunca sabes que ruedas están usando, que carga de combustible llevan, que trabajo están haciendo. Como siempre digo, esto es como en un entrenamiento del Madrid, nadie se preocupa de quien mete los goles ni como acaba el partidillo, eso es lo mismo, a los tiempos no hay que hacerles mucho caso, y menos al principio. Nosotros vamos a guardar todo los esfuerzos para las dos últimas tandas de pruebas, que será cuando de verdad se puedan ver algunas cosas, mientras tanto solo se trata de viabilizar piezas y de que el coche no se pare”, comentaba Alonso, que al final se quedó parado a 200m de la entrada a boxes.

“Estuvimos haciendo una prueba para quedarnos sin combustible, y analizar la capacidad real del depósito, y calcularon bien, pero en McLaren aun calcularon mejor, porque Hamilton se quedó a solo unos 15m, y le empujaron solo un poco”, concluyó el bicampeón de Renault.

Asmer y Di Grassi se quedaron sin lugar

La restricción total de entrenamientos que entrará en vigor una vez que se largue el GP de Australia, ha significado el final de la travesía para algunos jóvenes que incursionaron como probadores en la pasada temporada de Fórmula 1.
Si el experimentado Anthony Davidson se quedó sin trabajo que se puede esperar entonces del estonio Marko Asmer o del brasileño Lucas di Grassi. Ambos tuvieron un rol muy limitado como probadores la pasada temporada en BMW Sauber y Renault respectivamente, convenciendo a sus escuderías del trabajo realizado.
Pero la limitación de ensayos los ha dejado fuera para este año. Renault ha apostado por Romain Grosjean, compañero de pruebas de Di Grassi en 2008, como tercer piloto del equipo para 2009. Y BMW ha hecho lo propio con Christian Klien, el austriaco que supo correr para Jaguar y luego Red Bull en la F1.
"Por lo que yo sé, BMW Sauber quedó muy satisfecho con el trabajo que hice para ellos el año pasado," comentaba un frustrado Asmer en declaraciones a la revista holandesa Formule 1 Race Report. "Pero está claro que esta prohibición de entrenamientos durante la temporada nos ha complicado las cosas."

Donington bajo la supervisión de Tilke

El renombrado arquitecto, creador de todos los circuitos estrenados en la última década de la máxima categoría, ha sido designado por el responsable del trazado de Donington, Simon Gillett, para quedar al frente de la remodelación que le permitirá acoger en 2010 el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula Uno.
La Comisión para la Arquitectura y la Construcción (CABE) dijo que el proyecto, incluida la renovación de la pista y de las instalaciones, era "decepcionantemente deficiente." Agregando que el proyecto no cumple "con las aspiraciones de las autoridades locales y del país de tener un trazado moderno de Fórmula Uno."
Pero Gillett, que ha firmado un contrato por los próximos diez años para albergar el Gran Premio de Gran Bretaña, y desplazar así al histórico circuito de Silverstone, ha salido a asegurar que el plan de reasfaltado del trazado será supervisado por el respetado Hermann Tilke.
"Tilke GMBH es una compañía que ha trabajado con la mayoría de los circuitos de competición en todo el mundo y que sabe muy bien cuales son los requisitos y necesidades de un circuito para ser plenamente funcional, operativo y poder ofrecer un buen servicio," comentaba Gillett en declaraciones al Daily Telegraph.

23 de enero de 2009

McLaren pierde el patrocinio de Schuco

La escudería británica ya no contará con la colaboración de la compañía especializada en ventanas e instalaciones de energía solar. Desde la temporada 99, el logo de Schuco siempre estaba presente en el costado del alerón posterior de la flecha de plata, pero la publicidad de esta compañía ya no apareció en el modelo MP4-24 con el que Lewis Hamilton intentará defender su primer campeonato.
"El patrocinio en la Fórmula Uno fue muy positivo para nosotros," comentaba un portavoz de Schuco, Thomas Lauritzen, negando que las crisis financiera global sea la causante de la no renovación del contrato.

22 de enero de 2009

El aguacero se quedó con la última jornada

Cuando parecía que la climatología había dado respiro, el respiro finalmente duró una jornada. El agua ha vuelto de caer y de manera intensa en la cuarta y última jornada de entrenamientos de Algarve lo que ha provocado que la sesión de entrenamientos fuera cancelada mediada la mañana, no sólo por las condiciones de la pista, sino por la falta de visibilidad que impedía la utilización del helicóptero médico como medida vital de seguridad.
El aguacero ha sido tan atroz con el programa de las escuderías que ninguno de los cincos pilotos que se habían hecho presentes para disputar la última jornada (Alonso, Kovalainen, Buemi, Glock y Nakajima), pudieron completar una tanda de vueltas en condiciones manejables.
De esta manera, se dan por finalizado los entrenamientos colectivos en Algarve, esperando dios mediante el próximo test colectivo de Fórmula Uno que tendrá lugar a partir del 10 de febrero en Jerez de la Frontera.