Menos carga aerodinámica y más neumático

A juzgar por lo que explican el director de carrera de la Fórmula 1, Charlie Whiting, y el director de ingeniería de Mercedes, Aldo Costa, no es necesario generar una revolución aerodinámica y sumar carga para hacer los coches más rápidos a partir de 2017 para generar más espectáculo, ya que iría en contra de los adelantamientos. En su defecto, proponen más anchura y mayor agarre de los neumáticos.

La idea ya venía siendo generada por Lewis Hamilton, quien fue uno de los pocos pilotos que critico la intención de cambiar la aerodinámica de los coches a partir de 2017. “Esa es la peor idea y sólo demuestra que la gente no sabe lo que está intentando resolver. Los pilotos sólo quieren más agarre en los neumáticos para acercarse más al coche de delante”, intentó explicar en su momento.

Lo cierto es que Charie Whiting, que lleva más de dos décadas viendo los F1 en la pista, algo de conocimiento sobre espectáculo de los monoplazas tiene para dar su punto de vista. Y el también asegura que la mejor idea sin tener que cambiar mucho pasa por agrandar los neumáticos. “Estamos intentando obtener más velocidad con mayor agarre de los neumáticos y sin depender tanto de la carga aerodinámica. Si aumentas la anchura de los coches, incluso con los neumáticos de ahora, podrías ganar un segundo. Encontraríamos al menos la mitad de cinco o seis segundos con más agarre de las gomas”, argumentaba Whiting para la edición de diciembre de la revista F1 Racing.

Pero quien asegura que “no será buena para el espectáculo” la gran revolución normativa para 2017 es el cerebro aerodinamicista de Mercedes. Si bien hasta la fecha no se han anunciado reglas específicas y aún no hay nada definido, Costa se ha mantenido firme en asegurar que sumar carga aerodinámica será contraproducente.

“Combinar los programas 2016 y 2017 va a ser muy difícil para la Fórmula 1 en general. Tenemos estas nuevas reglas pero hay muchas cosas que perjudicarán al espectáculo en nuestra opinión y necesitamos decirlo. Como ingenieros, sentimos que hemos hecho mucho para que el coche pueda adelantar, con la normativa anterior y con la actual. Tener un coche con gran carga aerodinámica y una forma compleja de aerodinámica, en nuestra opinión, hará los adelantamientos más complejos. Eso tememos ahora. No podemos demostrarlo pero estamos expresando eso en las reuniones técnicas con la FIA y con los ingenieros de otros equipos”.

“Discutimos porque queremos encontrar la mejor regla para mejorar los adelantamientos pero con coches más rápidos. Creemos que deberíamos mejorar el agarre mecánico más que alterar la aerodinámica. Esta discusión aún está abierta con la FIA. Hay posibilidad de expresar opiniones y de discutirlas. Se necesita otro gran esfuerzo desde el punto de vista de la organización. Queremos ganar el próximo año, pero también soñamos ganar con un gran cambio normativo. Sería fantástico para nosotros como organización. Sería demostrar que realmente tenemos una ingeniería fuerte”, concluía Costa en declaraciones para Autosport.

Whiting nos enseña como se ve la F1 desde la dirección de carrera

Es el único apellido, desde mi humilde punto de vista, que queda limpio en la máxima categoría en representación de la FIA. Tras leer la entrevista con Gary Hertstein, el ex médico de la máxima categoría bien lo señala, Whiting es el último referente que queda de aquella troupe que trabajó incansablemente por la seguridad de la F1 y que conoce como ninguno los secretos de este deporte.

No hay Gran Premio de Fórmula 1 sin el visto bueno de Charlie Whiting. No hay carrera sustentable si él no está detrás del control. En sus manos está la dirección de la carrera, es el director y dueño del espectáculo. El los escucha a todos, los ve a todos, sabe dónde están, que están haciendo y en una jugosa entrevista nos cuenta las indiscreciones de cómo es un fin de semana de Gran Premio desde su lugar de trabajo.

¿Nos puede explicar cómo afronta un fin de semana de Gran Premio, de jueves a domingo
Depende de la pista. Si llegamos a lugares como Silverstone, Spa o Monza, donde se han estado corriendo carreras durante años, tienes un cierto nivel de confianza. En las nuevas carreras es necesario comprobar más cosas y algunas de las cosas que damos por sentado en los circuitos muy establecidos, no se pueden dar por sentadas en otros. Así que normalmente llegamos el miércoles; nos encontramos con los oficiales de alto nivel para asegurarnos de que todo lo que debe hacerse por su parte está en su sitio y luego comprobamos varias listas de verificación para asegurar que todo estará listo. El jueves tenemos reuniones con los equipos y una inspección final de pista. Todos más o menos es lo mismo pero dependiendo de cada circuito puede ser un desafío mayor que en otros. Tengo una lista de unos 50 puntos que trato con el circuito, pero si he estado trabajando con ellos durante los últimos 20 años, hay ciertos puntos que no nos llevan mucho tiempo. El viernes la primera cosa que hacemos es inspeccionar la pista de nuevo, comprobar que los comisarios están en su posición y que los vehículos médicos, de rescate y de mantenimiento están listos para la primera sesión de entrenamientos. Por no hablar de todas las cosas como las luces de salida, luces de salida de boxes, sistemas de detección de velocidad en boxes, marcador de tiempo - todo tiene que estar en su lugar. Es lo mismo el sábado, siempre una vuelta de inspección antes de cada sesión para asegurarnos de que están todos los comisarios de pista, y otras cosas como que no se han puesto nuevas vallas publicitarias ... El resto, como dicen, es bastante sencillo.

Las reuniones con los pilotos son una parte clave cada fin de semana. ¿Podría darnos una idea de cómo son?
Hoy en día es discutible si realmente se necesita hacer una reunión informativa formal a los pilotos. Les envío cada jueves un documento de tres o cuatro páginas y charlo con los jefes de sus equipos. Así que en realidad no debería tener ninguna necesidad de informarles. Solemos hacerla los viernes sólo para permitir que los pilotos tengan ya alguna experiencia en el circuito, con el fin de transmitir cualquier comentario que puedan tener. Pero por lo general, el briefing de pilotos, o reunión como nos referimos a ella, sería para discutir en primer lugar los problemas que surgieron en la carrera anterior y luego charlar sobre cualquier cosa que ellos pudieran haber visto en el circuito durante las dos primeras sesiones.

¿Hay ciertos pilotos que son más abiertos que otros?
Siempre hay un pequeño grupo que dirá algo. Varía, por supuesto. Algunos pilotos nunca dicen nada. Sabes que si Kimi [Räikkönen] dice algo es que es importante, porque nunca dice nada. Pero si está convencido que es un tema importante seguro que va a decir algo, así que tienes que escuchar lo que dice, porque realmente es algo serio. Algunos pilotos dicen cosas porque sienten que tienen que hacerlo. Me gusta Kimi. Es una estrella adecuada.

Para la mayoría, la salida de la carrera es la parte más emocionante del fin de semana. ¿Podría explicar el proceso?
Hay un panel que programamos para encender la salida de boxes con las luces verdes media hora antes de la carrera, a las 13:30, luego a las 13:45 se pone en rojo. Hace que de forma automática todas las luces se enciendan, parpadeen, hasta que llega la señal de 15 segundos, antes de que las luces verdes den comienzo a la vuelta de formación. Al final de la vuelta de formación veo como todos se colocan en su posición. Una vez que están en posición, enciendo las luces rojas que luego se irán apagando de en una por una. Una vez que están todos preparados, miro a mi alrededor para ver si hay cualquier problema como banderas amarillas. Si todo parece bien pulso el botón para apagar las luces. Aquí si que todo se hace manualmente. Si hay un problema, puedo abortar la salida con las luces correspondientes y hacemos una vuelta de formación adicional. Las salidas adelantadas son detectadas por los sensores que hay en la pista en cada posición de la parrilla; el transpondedor de tiempo detecta movimiento sobre un determinado umbral.

Durante una sesión en vivo, ¿podría describir lo que ve y lo que sucede a su alrededor?
En Control de Carrera solemos tener entre 30 y 40 pantallas, mostrando imágenes de cada parte del circuito, las escapatorias y todo eso. Lo grabamos todo y podemos volver a verlo. También tenemos un sistema de registro y sistema de reproducción, lo que nos da una respuesta inmediata de cualquier cámara que se encontraba donde ocurrió el incidente. Tenemos un sistema de clasificación que nos dice que todos los coches están en el circuito y donde podemos establecer todos los paneles luminosos, y también nos dice si un piloto está conduciendo demasiado rápido o si adelanta con el Coche de Seguridad en pista. Puedo tener lo que quiera frente a mí. Además de las pantallas puedo ver los tiempos, la clasificación, los deltas del Coche de Seguridad, el Coche de Seguridad Virtual (VSC) - todo eso lo puedo ver cuando quiera. Luego tenemos comunicación de voz con todos los equipos y podemos escuchar a todos los pilotos - no podemos hablar con ellos pero si podemos escuchar lo que está pasando.

¿Cuál es el protocolo preciso para que los equipos se pongan en contacto con ustedes?
Presionan un botón - Control de Carrera. Yo escucharé el mensaje 'equipo llamando', miraré el panel y veré quién es. Luego están las situaciones de alta presión, por ejemplo con el coche de seguridad, cuando se pueden ver todas las luces encendidas, para esos casos tengo un botón llamado 'mute' … ¡así no sigo escuchando 'equipo, equipo, equipo' en mi oído!

¿Cómo ha cambiado con los años el papel de Director de Carrera?
Ahora tenemos mucha más información disponible. Las pistas han mejorado muchísimo. Control de Carrera ha mejorado muchísimo. Televisores de alta definición y cámaras en toda la pista, grabaciones digitales ... hace 20 años, en Brasil [en el circuito de Interlagos] no tenían cámaras, teníamos que sentarnos en el piso superior de la torre de control, usar prismáticos y escuchar lo que estaban diciendo los comisarios. Ha llovido mucho desde entonces.

En términos de tecnología, ¿hay algo más que le gustaría ver en Control de Carrera?
Mantenemos el desarrollo de pequeñas partes y piezas, la mejora del sistema de clasificación y algoritmos de detección de incidentes - eso ya nos ayuda a encontrar los incidentes si los coches se salen fuera de la pista. Está siendo desarrollado con el tiempo.

Hemos visto paneles LED en los coches de la IndyCar y el WEC. ¿Podrían llegar a la Fórmula 1?
No he visto que sean muy efectivos. Hacemos muchas cosas con paneles LED, como ustedes habrán visto probablemente en todas las pistas. Lograr colocarlos en los coches es mucho más difícil. Alguien nos trajo una propuesta con el fin de hacerlo y lo estuvimos probando. Pero, sinceramente, no lo acabo de ver. No eran muy buenas. Estaría muy interesado en ver el tipo de vela que tienen los coches del WEC. Creo que sería un aspecto muy vistoso, si puedes ver la abreviatura de tres letras del piloto, la bandera de la nación - ese tipo de cosas. Pero es difícil de tratar en serio. Son cosas con las que me parece que no se puede progresar . No es algo que se pueda forzar. Pero es probable que al final algún día lleguen, sí.

Por último, ¿qué es lo que le hace disfrutar más en la mayor parte de su trabajo?
Me gusta el reto del día a día, de saber que ningún día es igual a otro. Siempre hay algo diferente, siempre hay algo nuevo. Tengo mucha suerte de tener un trabajo que me gusta, un pasatiempo que se convierte en un trabajo es siempre una buena cosa. Conforme pasa el tiempo te das cuenta de que cada día es diferente. Sospecho que muy pocas personas pueden decir eso de sus puestos de trabajo. Me gusta viajar aún, ¡gracias a Dios! Me gusta trabajar con diferentes grupos y nacionalidades. Tengo cientos de amigos de todo el mundo que tengo ganas de ver y de trabajar con ellos. Me gustan especialmente las salidas y todavía me emociono por ellas. No puedo evitarlo. Es una situación bastante tensa, por supuesto. Tienes que asegurarte de que estás concentrando. Es una de esas cosas donde todo puede suceder y ya hemos tenido situaciones muy extrañas en los últimos años.

Los equipos analizan saltearse los Libres 3

 

Visto lo problemático que está siendo la puesta en pista de los nuevos motores de la F1, las escuderías temen sufrir un contratiempo en la tercera sesión que les impida participar de la clasificación.

Cambiar un motor de Fórmula 1 ya no se hace en dos horas, o en una hora y media como nos habían acostumbrado los ingenieros. Los motores V6 turbocomprimidos lo que no tienen de ruidosos lo tienen de complicado.

Son calladitos, suenan reprimidos, pero por dentro son muy sofisticados y entramados. Y desarmar una planta impulsora y encontrar el problema, pues… pregúntenles a los ingenieros de Renault que tan complicado es, que todavía les está buscando la vuelta.

Y pensando en la clasificación y luego en la carrera los ingenieros se preguntan… ¿Qué hacemos si experimentamos una falla al final de la tercera sesión? De manera que ha sido Charlie Whiting quien ha confirmado que ya varios equipos estuvieron tanteando la situación.

Según el Director de Carrera de la FIA, los equipos han mencionado la idea de llevar a cabo todo su trabajo durante los entrenamientos del viernes y completar sólo una vuelta de instalación en la mañana del sábado para garantizar su participación en la clasificación.

“Como sabemos, hay un margen de dos horas entre los Libres 3 y la clasificación y sería muy lamentable que un equipo que tenga un problema al final de los Libres 3 no lo pueda arreglar para la clasificación. Ya tenemos precedentes como en el pasado le sucedió a Fernando Alonso en Mónaco, por ejemplo”, explicaba Whiting.

No obstante, Charlie aclara que no todos los equipos tienen el mismo temor. “Los equipos están preocupados de que esto vaya a ser algo común, y he oído incluso a alguno de ellos diciendo que van a saltarse los Libres 3 para asegurarse de que tienen el coche listo para la clasificación. Pero vamos a ver qué pasa, todo el mundo tiene su propia manera de hacer las cosas. Algunos equipos me dicen que les llevará siete horas cambiar un motor, algunos dicen que tardarán tres y algunos dicen que se necesita una hora y media."

"Va a ser diferente a lo que estamos acostumbrados para las primeras carreras, pero no tengo ni idea de lo que va a suceder."

 

“Casi saco la bandera roja”

El Director de Carrera Charlie Whiting ha revelado que estuvo muy cerca de detener la carrera tras desatarse el drama de los reventones de neumáticos.

Como primera medida para enfriar la situación, Whiting decidió mandar a pista al Safety Car después del tercer incidente relacionado con los neumáticos y protagonizado por Jean-Éric Vergne, en un rápido intento de despejar la pista de los restos esparcidos.

“Estuvo cerca de aparecer la bandera roja, se me ocurrió sacarla,” dijo Whiting. “Limpiar la pista de restos hacía poner en peligro a los comisarios, y no es agradable. No hemos visto una situación como la ocurrida. Así que tenemos que analizarlo muy cuidadosamente para ver si podemos averiguar la causa,” comentó el británico.

“Es demasiado pronto para sacar conclusiones. Tienen que analizar muchos datos. Incluyendo los neumáticos que no han fallado, porqué quizás descubramos allí qué lo que estuvo a punto de fallar nos dé una mejor pista de lo que ha sucedido.”

Por lo pronto, se espera que el miércoles Pirelli de una explicación y a la vez ofrezca una solución al problema de los neumáticos que se vivió en Gran Bretaña. Y se tiene que ajustar a todos, ya que el próximo fin de semana se disputa el Gran Premio de Alemania en Nürburgring.

Whiting: “El accidente de Maria es de una increíble mala suerte”

El delegado de seguridad de la Federación Internacional del Automovilismo, aseguró que el grave accidente de la piloto española no tiene precedentes y difícilmente se vuelva a repetir.

“Ha sido tan increíblemente desafortunado. Se dieron circunstancias tan únicas, que se trata sólo de una increíble mala suerte. El de Felipe fue un accidente entre un millón, pero el de María uno entre cinco millones”, comparaba Whiting con la suerte que había corrido Felipe Massa en la clasificación del GP de Hungría de 2009.

¿Hubiera servido de algo que el monoplaza de F1 tuviera el cockpit cerrado? ¿Hubiera evitado que María de Villota perdiera su ojo? Pues Charlie Whiting afirma que no,

“Con una protección como la que estamos estudiando, un accidente así sería improbable, pero las circunstancias para que se repitan son tan remotas. Estudiamos más el asunto del impacto de un neumático sobre el piloto, porque pasa más de diez veces al año. En el de María posiblemente no vuelva a pasar nunca”.

“Lo hacemos todo lo rápido que podemos, porque es una materia muy complicada. En el caso de María, igual la cúpula habría funcionado, pero en otros muchos quizás podría ser peor, así que hay que asegurarse de que las cosas no van a peor”.

“Si tú pones algo en el coche, puede ir bien para un tipo de accidente y mal para otros tres, así que hay que elegir lo que va bien en la mayoría de los casos, no en un caso aislado”, explicaba el delegado de seguridad.

Whiting dio el visto bueno a todos los escapes

El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting estuvo el miércoles en el circuito de Jerez de la Frontera revisando todos los monoplazas ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes que no iban con la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.

Pero luego de haber inspeccionado uno por uno, Whiting aseguró que “de momento todos son legales”.

Cabe recordar que hace pocos días Newey apuntó a Ferrari como una de las escuderías que estaba esquivando el nuevo reglamento. A lo que uno de sus diseñadores, Nikolas Tombazis, respondió “No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado”.

No obstante Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: “Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año. Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne”, aseguró en declaraciones a Auto Plus.

Los equipos reprocharon a la FIA la fealdad de sus morros

Según ha reconocido el delegado técnico de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), Charlie Whiting, las escuderías todas se mostraron enojadas con el órgano federativo por las medidas que tuvieron adoptar para el diseño de las trompas de los coches.

Nueve monoplazas se presentaron hasta el momento y casi todos, a excepción de McLaren, están caracterizados por un morro quebrado, desnivelado o pico de pato, como usted quiera llamarle. Sólo Red Bull a través de su genio Adrian Newey parece haberle encontrado utilidad a poner en dicho quiebre de altura del morro, una toma de aire frontal.

Lo cierto es que a las escuderías no les agrada esta nueva estética de sus trompas y al principio se lo hicieron saber a la FIA. Aunque superados los primeros días y a vistas de que todos han cogido la misma forma, el paddock termina aceptándola.

“Algunos de los ingenieros se quejaron de que tendrían que construir nuevos monoplazas debido a la posición de la suspensión”, desvelaba Whiting. Pero esto no se trata de un capricho de la FIA sino de una cuestión de seguridad. “Queríamos bajar la célula de supervivencia para minimizar las consecuencias de un accidente en el lateral de otro monoplaza. Por eso propusimos la nueva altura, no para el chasis sino solo para el morro”, añadía el delegado técnico de la FIA a Auto Motor und Sport.

Pero como bien ha aportado luego el reconocido ex diseñador Gary Anderson, aunque en un primer momento, aficionados y expertos de la F1 se mostraron reacios al nuevo diseño, a medida que las escuderías han ido presentando sus monoplazas, la opinión general ha cambiado. “Lo criticas en el primer monoplaza pero cuando lo ves en el segundo o en el tercero, lo aceptas”, aseguraba el ex diseñador de Jordan y Jaguar, Gary Anderson, a la agencia Reuters.

Después de todo, a Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, lo que más le importa es que sea rápido, no atractivo.

“Es feo pero, por encima de todo, la esperanza es ganar. Los pilotos solo quieren que sea rápido, no piensan si es bonito o feo”, afirmaba el presidente de Ferrari a Sky Sport 24.

Whiting endurecerá los controles de flexibilidad del alerón delantero

Atento a las intenciones ocultas de algunos equipos, que habrían encontrado lagunas en el reglamento, el delegado técnico de la Federación Internacional del Automovilismo tendría previsto endurecer algunos controles además de viajar a Jerez de la Frontera la próxima semana para poner al tanto a todos de los alcances del reglamento.

Calificado de extraordinariamente conservador, el McLaren MP4-27 habría ocultado durante la presentación un difusor “radical”. Lo mismo que la Ferrari F2012, que mostró un morro quebrado al estilo Caterham, pero que sin embargo también se estaría guardando un difusor como el que tendría preparado McLaren.

Por lo que atento a las especulaciones de que algunos equipos se estarían acercado demasiado a los límites de la nueva normativa, Whiting tendría previsto hacer una visita al circuito español para ponerse al tanto de las evoluciones que tienen preparadas estos dos equipos.

“Hay informes de que Charlie Whiting puede viajar a Jerez la próxima semana debido a preocupaciones sobre los diseños de los coches nuevos”, aseguraba al respecto el diario británico Telegraph.

Además, hay rumores que apuntan que desde la FIA se habrían endurecido las pruebas verticales de flexión sobre el alerón delantero, cosa que podría ser un hándicap para los equipos que ya han diseñado sus monoplazas.

Aquel que se salte las chicanes, será sancionado

Charlie Whiting advirtió que actuará con mano dura ante cualquier intento de atajar terreno por las escapatorias del circuito de Yas Marina.

Mediante una carta enviada a las doce escuderías, adelantó que aquel piloto que no respete las chicanes, ya sea hasta en la vuelta de calentamiento, será pasible de sanción durante la carrera. Pues la intención es que no se repitan episodios como el que Sebastian Vettel protagonizó durante la calificación del GP de Corea.

Whiting puso especial énfasis en las chicanes de las Curvas 6, 8, 9 y 12 y advirtió una vez más que cualquier piloto que las use "sin un motivo claro y justificable" será llevado ante los comisarios, aunque lo haya hecho durante la vuelta de reconocimiento. O así se tratara de sacarle mejor provecho al DRS.

“Si dos coches llegan juntos a la Curva 8 y el de gana terreno saltándose el ápice de la Curva 9 y vuelve a la pista con una ventaja mayor respecto a su rival será llevado ante los comisarios acusado de haberse salido de la pista para ganar ventaja”, reza la carta. “Esto se aplicará haya o no haya tenido ninguna influencia en la activación del DRS del coche posterior”.

“Si dos coches llegan juntos a la Curva 8 y el de detrás se salta la Curva 9 y llega a la zona de detección de DRS por debajo del segundo, ese piloto no podrá usar el DRS en ese sector. Cualquier piloto que lo use en estas circunstancias será llevado ante los comisarios acusado de haberse salido de la pista para ganar ventaja”.

Sorpresiva y positiva inspección del circuito de los Hermanos Rodríguez

Sin avisos previos, sin que la prensa se percatara de su llegada, el delegado de seguridad de la FIA, Charlie Whiting, se ha llegado hasta México (seguramente a pedido de Bernie Ecclestone) para dar cuenta de las condiciones en la que se encuentra el circuito de los Hermanos Rodriguez.

Se dice por ahí que detrás de todo esto hay dos personas. Carlos Slim, el mexicano que es uno de los hombres más adinerados del mundo. Y Bernie Ecclestone, quien habría recibido el pedido de atención por parte de Slim para que México fuera tenido en cuenta como fecha del mundial.

Con Estados Unidos volviendo al calendario el año que viene, y Canadá ya nuevamente fortalecida, para Bernie la idea de correr en suelo azteca es seductora, teniendo en cuenta que podría incluir la tres carreras en la temporada de un tirón. Y si encima, el Señor Slim se hace cargo de los costos, entonces que problema podría haber.

De hecho sin nombrarlo, el presidente de la Federación Mexicana de Automovilismo, José Abed, ha declarado a Televisa que el país está en condiciones de adecuar el circuito de los Hermanos Rodríguez y mucho más.

De manera que la historia ahora sigue con la impresión que se lleve Charlie Whiting de su inspección. “Él le va a dar una revisada, de ahí se lleva los documentos, los llevan a la FIA, allá en la Comisión de Circuitos con Julián Abed, Charlie Whiting y toda la Comisión van a hacer la revisión de lo que lo que haya visto Charlie y ya de ahí veremos que es lo que se necesita”, preciso Abed.

“Lo importante es que regrese la Fórmula 1, tenemos un autódromo aquí ya 80% hecho, si nos falta adecuar los pits pues se los adecuamos, si tenemos que adecuar las curvas, pues las adecuamos, entonces podemos adecuar lo que sea, yo creo que en México tenemos la capacidad de eso y más”, agregaba el mexicano.

Veredicto: “Puede darse una fecha de Fórmula 1 en México”.

Mientras la FIA y Bernie Ecclestone esperan un informe suyo detallado, el británico ha anticipado que el país azteca se encuentra en condiciones de albergar un Gran Premio de F1.

Tras una extensa inspección en todo el circuito, Whiting comentó que: “las infraestructuras de la pista se encuentran en buen estado. El trazado, las barreras y las curvas se ven en buenas condiciones.”

“Hay varios detalles que se tienen que mejorar, como algunas medidas de seguridad y algunas curvas, pero el Autódromo puede albergar un Gran Premio. Desde mi punto de vista, sí puede darse una fecha de Fórmula 1 en México”.

Recordemos que la última vez que se celebró un Gran Premio de México fue en la temporada de 1992, precisamente en ese circuito que es el único de relevancia que tiene ese país, cuyo construcción data de 1959.

Whiting advierte: “el uso del difusor puede ser protestado"

El Delegado Técnico de la FIA ha explicado que los equipos que usen una configuración del mapa del motor libre en el GP de España, serán dignos de acusación por parte de quienes no lo usen este fin de semana.

La FIA había decidido restringir los gases calientes del escape para que no fluyan sobre los difusores de sus coches al ciento por ciento, pero los equipos que usan este mapeo de motor programado pidieron clemencia y se les dio libertad para que trabajaran con ese mapeo en la carrera española.

Sin embargo, la decisión de no prohibir dicha técnica no los excusa de una protesta por parte de Virgin e Hispania Racing, que son dos de los equipos que actualmente no utilizan ese método.

“Siempre es una posibilidad. He dejado claro a los equipos que podría ocurrir, luego se llevaría a los comisarios según el procedimiento habitual,” declaraba Whiting.

“Siempre hemos mantenido en todas nuestras directrices técnicas desde hace años, que esta es simplemente la opinión del departamento técnico. Cualquier persona es libre de impugnarla ante los comisarios, no pasa muy a menudo, pero ya ha sucedido en el pasado con los frenos en Brasil en 1998,” recordaba el británico.

“Me gustaría pensar que probablemente no va a pasar, pero nunca se sabe. Como ustedes saben, la protesta está abierta a cualquier persona y luego se presentará ante los comisarios,” concluyó para mayor claridad.

Por ahora el DRS es un fracaso

Lo reconoció el jefe del departamento técnico de la FIA, Charlie Whiting, luego del GP de Australia. Evidentemente, entienden que el nuevo alerón trasero móvil, conocido ya por sus siglas en inglés como DRS (Drag Reduction System), no fue tan efectivo como se esperaba en el circuito de Albert Park.

Y si bien consideran que esto se puede deber a las condiciones del circuito, Whiting anticipó que no tendrían problemas en cambiar drásticamente la utilización del sistema si en las próximas carreras no surte efecto.

El ejemplo más claro de que el alerón trasero no ayuda lo han mostrado Jenson Button en su ataque a Felipe Massa en las primeras vueltas. Con un coche más liviano y mucho más rápido en la primera parte de la carrera, activando el DRS Button no pudo pasarlo en ningún momento.

“Obviamente revisaremos el sistema para hacerlo más efectivo. Es cierto que no actuó de forma ideal en el circuito de Melbourne. La recta es demasiado corta y la curva precedente demasiado rápida”, declaraba Whiting al diario Le Temps.

Y pidiendo paciencia a los aficionados, sugirió esperar a que lleguen las rectas más largas, con entradas a ellas más lentas como son la de Malasia y China. “Veremos cómo funciona en Malasia y China y luego adaptaremos el sistema como sea necesario,” concluyó Whiting.

Whiting te aclara todas las dudas

El máximo responsable técnico de la Fórmula Uno, responde en un mano a mano todas las dudas que están generando los principales cambios introducidos en el reglamento para esta temporada, como es el caso del sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS, en sus siglas en inglés), más conocido como alerón ajustable. Presten atención, saquen el cuadernito y tomen apuntes.

La gran noticia de la próxima temporada es la norma del alerón trasero móvil. Si lo hemos entendido bien, el sistema funciona de la manera siguiente: hay un actuador que mueve el plano superior del alerón trasero. El actuador funciona por orden del piloto de F1 y se encuentra bajo la autoridad de la Dirección de Carrera. ¿Cómo puede regular el procedimiento la Dirección de Carrera?

"El alerón trasero del monoplaza se puede ajustar mediante un actuador sobre el cual el piloto tiene control en todo momento, sin embargo, sólo puede utilizarse cuando el sistema electrónico de a bordo (FIA ECU) notifica al piloto que está autorizado a hacerlo".

"La proximidad del coche de delante se detecta antes de la recta en la que puede activarse el alerón móvil; si el coche de detrás está a menos de un segundo (según los cronometrajes parciales instalados en el circuito) el piloto recibirá instrucciones de que su sistema está "activado", aunque sólo podrá utilizarlo cuando llegue al punto señalado en la siguiente recta. Este punto estará habitualmente a 600 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva. Sin embargo, esto podrá ajustarse de acuerdo con los datos recogidos durante las pruebas y las sesiones de entrenamiento".

¿Con qué idea se introdujo esta nueva normativa?

"Fue una propuesta de los equipos a la FIA con el único objetivo de mejorar el potencial de adelantamiento, no de facilitarlo. La FIA siempre está dispuesta a escuchar las sugerencias para mejorar el espectáculo y buscamos una solución que resultara del agrado tanto de los equipos como de los espectadores".

¿No le preocupa que esto pueda confundir a los espectadores?

"No hay motivo para suponer que los espectadores vayan a sentirse confundidos. El funcionamiento del alerón tal y como lo hemos descrito es sencillo. Habrá marcas (líneas) en el circuito para señalar la zona en la que se detecta la proximidad de un coche y una línea atravesando la pista en el punto en el que los pilotos que lleven el sistema activado puedan utilizarlo. Además los operadores de televisión recibirán una señal cada vez que se active un sistema, lo cual se mostrará a los espectadores".

¿Cómo se siente con respecto a los comentarios de que la Dirección de Carrera determinará el resultado de la carrera?

"Como hemos explicado, la Dirección de Carrera no puede influir en el resultado de una carrera; los coches simplemente tendrán que estar a un segundo del coche de delante; el sistema se activará automáticamente y el piloto podrá utilizarlo en el punto predeterminado. La Dirección de Carrera no puede intervenir de ninguna manera".

¿Cómo podrá evitar que los pilotos se pongan detrás del líder para "dar un salto" en la recta final?

"Si un coche es capaz de colocarse a menos un segundo del líder al entrar en la última curva de la última vuelta, no parece probable que pueda adelantarlo antes de la línea de meta. En cambio si un coche se coloca a menos de un segundo de cualquier otro coche, su piloto tendrá la oportunidad de adelantarlo, independientemente de sus posiciones relativas en la carrera".

"Sin embargo, no hay que olvidar que la distancia en la que puede utilizarse el Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS) se ajustará con la intención de "ayudar" al piloto que viene detrás, no con la de garantizarle una maniobra de adelantamiento".

¿Cómo afectará a la velocidad del coche este dispositivo? ¿Es que se obtendrá un aumento de velocidad de aproximadamente 6/7km/h o más?

"Basándose en el trabajo de simulación llevado a cabo hasta ahora, la diferencia entre un coche con el sistema DRS y otro que no lo tenga debería situarse entre los 10 ó 12 km/h al final de la recta".

¿Se ha tenido en cuenta la cuestión de la fiabilidad? Al fin y al cabo los sistemas electrónicos se estropean a veces.

"Hemos configurado el software de tal manera que el piloto pueda saltarse el sistema si, por ejemplo, fallase por algún motivo el detector de proximidad. Esto sólo se permitiría si el equipo recibe instrucciones específicas del Director de Carrera para hacerlo. Se impondrán cuantiosas multas en caso de uso no autorizado".

¿Se utilizará el alerón móvil durante los entrenamientos o las calificaciones?

"Se podrá utilizar libremente el alerón trasero móvil durante los entrenamientos y las calificaciones, en cualquier lugar y en cualquier vuelta. No será utilizado como un sistema para adelantar durantes estas sesiones sino como un medio para ganar tiempo en una vuelta. Sin embargo, esto significa que el coche deberá estar correctamente ajustado para la carrera. Si su utilización fuera prohibida o restringida durante las calificaciones, los equipos serían motivados a ajustar el coche únicamente para la carrera, en detrimento de los resultados en clasificaciones".

¿Cuándo espera que se tome la decisión definitiva de implantar este nuevo sistema?

"Puesto que hemos recogido todas las informaciones que necesitábamos durante los últimos entrenamientos, se tomará una decisión en los próximos días e informaremos a los equipos".

¿Asignará la FIA una sesión de entrenamiento para evaluar este nuevo sistema?

"Se ha hablado de ello, pero aún no se ha tomado ninguna decisión. Vamos a examinar la posibilidad de utilizar parte de la sesión de entrenamientos libres en Melbourne con los equipos la víspera de los primeros entrenamientos".

¿Cómo afecta el alerón trasero móvil al Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS)?

"El DRS no afectará en nada al KERS. Este último podrá ser utilizado por todos los pilotos en cualquier momento; naturalmente, el siguiente piloto podrá usar ambos, aunque son sistemas independientes".

¿Cómo cree que las nuevas normas afectarán al manejo del coche y en particular, cómo se verán afectados los neumáticos, teniendo en cuenta que Pirelli está en su primera temporada?

"Creemos que el efecto sobre los neumáticos será poco importante ya que el apoyo aerodinámico debería estar en niveles normales cuando los neumáticos están cargados lateralmente. Sin embargo, esto es algo que sólo se podrá evaluar con exactitud después de haber utilizado el sistema más intensamente".

¿Que otros cambios normativos se prevén para 2011?

"Las siguientes:

‐Prohibición de los "dobles difusores".

‐Prohibición de los Conductos F (sistemas de sustentación del alerón trasero activado por el piloto).

‐Unas pruebas más rigurosas de carga/flexión del ala delantera y la parte delantera del fondo.

‐Un cable adicional de sujeción en cada rueda.

‐Paneles anti‐intrusión instalados en el monocasco alrededor de las piernas del piloto.

‐Una prueba de carga adicional en cada chasis en un punto situado debajo del asiento del piloto.
‐Las cajas de cambio tendrán que durar al menos cinco carreras en lugar de cuatro.

‐Introducción de un tiempo de calificación mínimo del 107%".

Whiting se fue satisfecho de Corea

Falta mucho, pero llegarían a tiempo

Con tantas polémicas que nos dio el GP de Alemania con los pilotos de Ferrari y las que nos habían dejado encima Gran Bretaña con los propios de Red Bull, nos olvidamos que Charlie Whiting había visitado el trazado coreano.  

Y la realidad es que a pesar de todo lo que se dijo del circuito asiático, Charlie Whiting ha asegurado que el nuevo circuito de Fórmula 1 marcha en tiempo y en forma.

El asfalto todavía no está preparado, esa es una realidad, pero Whiting se mostró satisfecho de ver terminados la torre de control, la tribuna principal y el edificio de boxes. Y así lo demuestran los responsables del trazado en un breve comunicado.

"Le dimos la bienvenida a Charlie Whiting para una inspección de las instalaciones del Circuito Internacional de Corea, así como para reuniones relacionadas con los preparativos para el Gran Premio de Corea de Fórmula 1," declaraba el director del circuito, Yung Cho Chung

"Como era de esperar, la visita ha sido exitosa y estamos seguros de que pilotos, equipos y aficionados de la Fórmula 1 disfrutarán del Circuito Internacional de Corea."

El silencio de Whiting, el silencio de la FIA

Ahora que Flavio Briatore y su ladero Pat Sydmonds han tirado la toalla, aparecen las declaraciones de quien se siente ganador de esta estruendosa pelea. Nelson Piquet padre no solo quiere ver hundido al italiano y a todo aquel que pensara en el equipo que su hijo no tiene lugar como titular, sino que inconscientemente también mete en problemas a sus amigos.

Según avanzó en una de sus últimas publicaciones el diario Mirror, el Sr Nelson Piquet informó a los investigadores del órgano directivo de la F1, que después de conocer el deliberado accidente sufrido por su hijo sólo unos días después del evento de septiembre de 2008, habló con su ex-colega de Brabham, Charlie Whiting.

El británico, que supo ser integrante de ese recordado equipo cuando estuvo en manos de Bernie Ecclestone, actualmente y desde hace unas cuantas temporadas, es el delegado técnico y encargado de la seguridad para la FIA, además de director de las carreras de F1. Es el hombre que aprieta el pulsador para que las cinco luces se apaguen y se dé luz verde. Dicho de otra manera, es el hombre al que Bernie Ecclestone le ha encargado las llaves del circo.

Bernie lo conoce como su mano derecha desde que trabajó como mecánico jefe e ingeniero, cuando tenían como piloto a Piquet. Y como Nelson también lo conoce, acudió a él.

"En Brasil hablé con Charlie. Le asedié y le dije 'mira, ¿qué le puede suceder a Nelson si saco esto a la luz?'. Yo tenía miedo de arruinar la carrera de Nelson. ‘No podemos probar nada a menos que alguien me cuente los hechos’, me respondió”, comentaba el tricampeón

"Cuando todo esto ocurrió en Singapur, no me lo podía creer. Entonces llamé a Nelson y me dijo que sí, y me preguntó si yo le podía ayudar. Yo le dije 'te podrías haber hecho daño y herir a alguien más' y él me contestó que ya sabía que estaba mal pero que ya estaba hecho", recuerda el brasileño, quien posteriormente agregó que el presidente de la FIA se comunicó con él.

La respuesta que le dio Max Mosley fue: "Charlie ya me ha informado pero no podemos probar nada a menos que alguien me cuente los hechos".

De manera que si en Brasil ya estaban al tanto de la locura de Nelsinho, porque lo cubrieron. Porque tuvieron que esperar a que Nelsinho se desligara de la piraña de la F1 que son los contratos por boca cerrada. ¿Porqué no se actuó de oficio? Sabiendo que la preparación de un incidente deliberado daña a nuestra Fórmula 1, nos mancha la esencia y cultiva el mal deporte. Porque no sólo va en contra de la moralidad de cualquier piloto y cualquier actitud lúdica, sino que además, en el aspecto numeral y técnico puede incidir en la definición de un campeonato del mundo.

Porque sin el safety car en la vuelta catorce tal vez Ferrari no se hubiera complicado con la estrategia y no les hubiera pasado lo que sucedió en boxes cuando se llevo la manguera. Tal vez Lewis hubiera terminado más atrás de lo que terminó.

¿Por qué se le da inmunidad a los que fueron cerebros de uno de los puntos más oscuros de la historia de la F1. A fines de cooperar con la causa, Nelsinho Piquet de un lado y Pat Symonds del otro, fueron perdonados por la FIA de antemano para que se animen a declarar. ¿Si a Nelsinho no lo hubieran echado, acaso hubiera hablado?

A día de hoy, con pocas horas por delante hasta la audición, personalmente no espero una dura sanción. Sólo unos cuantos euros que aporten a la caja de la FIA vaya saber para qué uso. A veces me da la sensación que es la última figura que se quería cobrar Mosley antes de retirarse de la categoría.

La seguridad de los comisarios respecto del KERS

Luces de advertencia, guantes aislantes y códigos de colores son los tres puntos en los que de ahora en más se centrarán los comisarios de carrera para mantenerse alejados de los peligros de la nueva tecnología KERS dentro de la Fórmula 1.
El riesgo que tienen los pilotos y el personal de los equipos por los sistemas de alto voltaje del KERS ha sido motivo de discusión desde su implementación misma, especialmente tras el accidente de un mecánico, el año pasado, en Jerez de la Frontera.

Pero a medida que ha pasado el tiempo se ha ido evolucionando en este aspecto y tanto los mecánicos como los pilotos han quedado a cubierto. Pero que pasa con los ingenieros que deben acudir muchas veces a un monoplaza dañado. Para graficarlo mejor, que hubiera pasado si el auto de Kubica en Canadá 2007 hubiera tenido ya el KERS. Pues allí apunta la FIA y el especializado Charlie Whiting. Ahora es momento de centrarse en los que están al lado de la pista, cuyo trabajo principalmente voluntario es recuperar los coches que tienen un accidente, pero ante que ello, los que deben recuperar la salud de un piloto.

"Son varios cientos de voltios, y tiene una potencia de diez amperios, eso es letal. Y es corriente continua, así que como la toques ya no te podrás despegar", aportaba recientemente como experiencia el director técnico de Renault, Bob Bell.

BMW preside la organización KERS Safety Working Group, que se encargará de evaluar los peligros del KERS y las medidas de seguridad a seguir, después de que uno de sus mecánicos recibiera una descarga eléctrica durante las primeras pruebas que se realizaron con la nueva tecnología de recuperación de energía el año pasado (el accidente antes mencionado de Jerez).

Al respecto, el delegado de la FIA, dijo que el Grupo tiene preparado un documento que circulará dentro de poco en todos los Grandes Premios, con el objetivo de educar a los comisarios y al resto de trabajadores que se verán expuestos a los sistemas del KERS en 2009.
"Habrá algo así como una luz de advertencia sobre el estado del KERS en todos los monoplazas", anticipó Whiting. "De haber riesgo, a un comisario que se acerque al coche le debe quedar totalmente claro. Llegará hasta el coche, verá la luz de estado del KERS, y no debería tocarlo", informó.

La medida de seguridad para los comisarios se complementará con un código de colores de las piezas con mayor alto voltaje, y el uso obligatorio de los guantes "que resisten hasta mil voltios", concluyó Whiting.