La FIA
dio a conocer el resultado de la investigación que llevaron a cabo para
entender las causas del siniestro del GP de Japón donde resultara gravemente
herido el piloto francés. Justo a dos meses de la tragedia, se difundió un
resumen de un informe de casi cuatrocientas páginas realizado por el
Grupo de Accidentes, de la que participaron diez miembros entre los que
estaban Ross Brawn, Stefano Domenicali y Emerson Fittipaldi. Y la conclusión es
que… tras varias semanas de investigaciones y análisis, se estableció que el
accidente fue el cúmulo de una serie de sucesos desafortunados, los cuales
individualmente no hubieran alcanzado para que si diera tamaño siniestro.
Y entre
esta serie de sucesos desafortunados, uno de ellos responsabiliza al propio
Jules por no haber disminuido la velocidad previo a su punto de impacto. Y es
aquí donde me quiero detener. Porque he visto titulares por doquier donde algunos
medios digitales intentan mostrar a la FIA como la que se deshace de la culpa y
se la hecha al piloto francés. Y otros medios donde queda expresa la intención
de achacarle la culpa a Jules.
Y la
realidad es que luego de haber repasado este informe con los ítems más
importantes, queda por demás de claro que en la vuelta 43 del GP de Japón en
ese sector del circuito de Suzuka, la culpa la tuvieron todos. Bianchi no
disminuyo la velocidad, pero el drenaje en la pista no era el mejor, por ende
la línea de trazada semiseca se hizo más angosta que la vuelta anterior. Se
reveló que durante los dos segundos que el coche atravesó la zona de la
escapatoria, pisó tanto el acelerador como el freno al mismo tiempo usando
ambos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y
apagar el motor, pero fue inhibido por el coordinador del par motor, que
controla el sistema trasero de Brake-by-Wire.
El Marussia de Bianchi tiene
un diseño único de Brake-by-Ware que resultó ser incompatible con la
configuración del FailSafe. Por tanto, la culpa también le cabe a Marussia
por no haber hecho un coche del todo seguro. También se cae en cuenta que se
podría haber elegido una mejor fecha para la realización del GP de Japón
teniendo en cuenta su inclemencia climática para esa fecha, tendiente a lluvias
y tifones.
En fin,
son muchas las negligencias que confluyeron en un mismo acto. Ahora quedan tres
meses para trabajar a conciencia. Para que cada una de las partes involucradas
evolucione en pos de la seguridad. No Bianchi, pero si el resto de los pilotos
para entender que hay que respetar las señalizaciones de bandera amarilla para
la seguridad. Ni tampoco Marussia, que ya está disuelta y desarmada, pero sí el
resto de los equipos para revisar sus sistemas de BRAKE BY WARE.
A continuación se muestra el documento
publicado por la FIA, sus conclusiones y sus sugerencias:
"El siguiente es un resumen de las conclusiones del análisis llevado a
cabo por la comisión de accidentes en torno a las circunstancias del accidente
de Jules Bianchi el 5 de octubre de 2014 en el Gran Premio de Japón, en Suzuka.
En la vuelta 43 del GP de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su
Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa móvil que estaba retirando el
Sauber de Adrian Sutil, que se había estrellado en la vuelta anterior. Bianchi
sufrió heridas de gravedad en la cabeza, y fue evacuado al hospital en
ambulancia.
Las condiciones meteorológicas en ese momento eran de lluvia, unas condiciones
de pista que empeoraban, y la sección de la pista en la que ocurrió el
accidente bajo doble bandera amarilla debido al accidente de Sutil.
Se ha llevado a cabo un análisis de todas las pruebas y otra información sobre
los hechos ocurridos que condujeron al accidente de Bianchi por parte del Grupo
de Accidentes designado por la FIA. Este ha publicado un informe de 396 páginas
con sus conclusiones y sus recomendaciones para mejorar la seguridad,
muchas de gran interés para todo el automovilismo. Este ha sido presentado al
Consejo Mundial del Automovilismo de la FIA."
Conclusiones:
El análisis de los hechos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se
produjeron una serie de acontecimientos clave que podrían haber contribuido al
accidente, pese a que ninguno por sí solo lo provocó:
1. La línea de carrera semi seca en la curva siete se hizo más pequeña
de repente debido al drenaje del agua en la pista y que fluía hacia abajo a lo
largo de ella. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el
control en este punto en la curva siete.
2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil
cuando Bianchi se aproximaba a los sectores siete y ocho, que incluyen la parte
de la curva siete en la que la extracción se estaba llevando a cabo. Los
sectores siete y ocho estaban bajo doble bandera amarilla.
3. Bianchi no redujo suficientemente la velocidad para evitar perder el
control en el mismo punto de la pista que Sutil.
4. Si los pilotos siguieran las exigencias de las dobles banderas amarillas,
que se establecen en el Apéndice H, Art. 2.4.5.1.b, entonces ni los pilotos
ni los comisarios deberían estar en peligro inmediato o físico.
5. Las acciones llevadas a cabo durante el accidente de Sutil fueron coherentes
con el reglamento, y con su interpretación según los 384 incidentes anteriores
en los últimos ocho años. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay razón
aparente por la que el Coche de Seguridad debiera haber sido desplegado ni
antes ni después del accidente de Sutil.
6. Bianchi contrarrestó el sobreviraje del coche, por lo que abandonó la pista
antes que Sutil y se dirigió hacia un punto más arriba en las barreras.
Desafortunadamente, la grúa móvil estaba en frente de esa parte de las
protecciones, y chocó contra la parte trasera de la grúa a gran velocidad.
7. Durante los dos segundos durante los cuales el coche de Bianchi se salió de
la pista atravesando la zona de la escapatoria, se pisó tanto el acelerador
como el freno al mismo tiempo usando ambos pies. El algoritmo FailSafe está
diseñado para anular el acelerador y apagar el motor, pero fue inhibido por el
coordinador del par motor, que controla el sistema trasero de Brake-by-Wire. El
Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake-by-Ware que resultó ser
incompatible con la configuración del FailSafe.
8. El hecho de que el FailSafe no inhabilitara el par motor solicitado por el
piloto podría haber influido en la velocidad del impacto, aunque no ha
sido posible cuantificarlo de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi
estuviera distraído por lo que estaba pasando junto con el hecho de que sus
ruedas delanteras se habían bloqueado, fuera incapaz de girar el coche para
evitar la grúa.
9. El casco de Bianchi impactó contra la parte inferior e inclinada de la grúa.
La magnitud del golpe y el que fuera oblicuo causó la gran desaceleración
de su cabeza y una aceleración angular que provocaron sus graves heridas.
10. Se siguieron todos los procedimientos médicos y de rescate, y se
considera que su conveniencia han contribuido significativamente a salvar la
vida de Bianchi.
11. Ni cerrar la cabina del piloto ni añadir protecciones a la grúa habrían
hecho posible mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los
enfoques es práctico debido a las enormes fuerzas involucradas en el accidente
entre un coche de 700kg chocando contra una grúa de 6500 kg a una velocidad de
126 km/h. Simplemente, la estructura de impacto de un coche de F1 es
insuficiente para absorber la energía de tal impacto sin destruir el
habitáculo de supervivencia del piloto ni generar desaceleraciones a las que no
se pueda sobrevivir.
Se considera equivocado intentar conseguir que se pueda sobrevivir al impacto
entre un coche de carreras y un vehículo grande y pesado. Es necesario evitar
que un coche vuelva a golpear una grúa y/o a los comisarios trabajando
cerca de ella.
Recomendaciones:
Se han propuesto una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad, en
algunos casos muy importantes para todo el automovilismo. Entre ellas se
incluyen las siguientes:
1. Una nueva norma para las dobles banderas amarillas:
Propuesta de un nuevo artículo en el Apéndice H (posiblemente bajo el 2.4.5.1
b): Dirección de Carrera impondrá un límite de velocidad en toda sección de la
pista en las que se estén mostrando dobles banderas amarillas.
Se propone que un Grupo de Trabajo, compuesto por directores de carrera y
comisarios de la FIA debería reunirse y elaborar normas y directrices concretas
para la aplicación de esta nueva regla, con vistas a aplicarlo en el 2015 en
todas las competiciones internacionales en circuitos.
2. Software de seguridad crítica:
Se llevará a cabo una revisión y medidas del software de seguridad crítica para
comprobar su integridad.
3. Drenaje de pista:
Serán revisadas las pautas de drenaje en los circuitos para incluir drenajes
fuera de los accesos a pista.
4. Regla de las cuatro horas:
El Artículo 5.3 del Reglamento Deportivo de la F1 establece que:
"Sin embargo, si la carrera tuviera que ser suspendida (ver artículo
41) la duración de la suspensión será añadida al periodo de tiempo de hasta
cuatro horas de máximo de tiempo de carrera".
Se propone establecer una norma o directriz según la cual el momento de inicio
del evento no pueda ser inferior a las cuatro horas previas a la puesta de sol
o del atardecer, a excepción del caso de las carreras nocturnas.
Es también aconsejable que el calendario de la F1 se revise para evitar, cuando
sea posible, que se celebren carreras en épocas de lluvias locales.
5. Superlicencia
Se propone que los pilotos que adquieran la Superlicencia por primera vez deban
realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos usados en la F1
para garantizar la seguridad de un evento.
Se propone también que los propietarios de una nueva licencia pasen una prueba
para asegurar que se han familiarizado con todas las normas pertinentes.
6. Revisión de riesgos en la F1
Se estudiará la posibilidad de revisar el riesgo en F1, con el objetivo de
determinar si hay alguna laguna significativa en las medidas de seguridad, de
tal manera que una combinación de circunstancias pudiese dar lugar a un
accidente grave.
7. Neumáticos
Es parte del desafío de un piloto de carreras conducir su coche tan rápido como
sea posible dadas las condiciones de la pista y en combinación las
características de sus neumáticos. Pese a que las características de los
neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente
de Bianchi o no lo hicieron de manera significativa, se recomienda que se tomen
medidas para que el suministrador de neumáticos desarrolle y pruebe
adecuadamente neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera
que sea capaz de suministrar las últimas evoluciones para el primer evento.
