Williams prefiere gastar en desarrollo antes que en Alonso

Curiosa fue la afirmación de Pat Symonds, director técnico de la escudería de Grove, y quien supo ser jefe y admirador del español durante su época gloriosa de Renault.

Symonds, fue justamente uno de los afectados y castigados moralmente por la F1 tras quedar implicado en el recordado crashgate, ideado por Flavio Briatore en el GP de Singapur de 2008. Esto le ha valido su salida del circo por varias temporadas, para luego volver silenciosamente por la puerta de atrás como asesor del equipo Marussia.

Ahora ha recuperado su reputación al frente de la parte técnica de Williams, y es desde este lugar que reconoce que para su escudería hoy es más beneficioso invertir en el desarrollo, que en gastar el dinero en un sueldo del piloto asturiano.

“Cuando dijimos que preferíamos gastar el dinero en el coche no me refería a que no pudiéramos explotar lo que una superestrella nos podía dar, pero cuestan dinero. Por el momento tenemos áreas deficientes por lo que las vamos a priorizar, así que si Alonso viene con nosotros, nos gustaría usarlo por completo. Nos gustaría darle lo que necesitara, no hay duda sobre ello, pero si tuviéramos que pagar su sueldo quizás no podríamos comer en un año”.

Por tanto, prefiere quedarse con su actual dupla. “Creo que son perfectos para el equipo, trabajan muy bien juntos. Son como jugadores de equipo y animan al otro mucho porque tienen un rendimiento muy similar, de una manera muy agradable y eso hace que el equipo trabaje de manera muy agradable. Sinceramente si tuviera libertad para fichar a los pilotos que quisiera optaría por los que tenemos y eso es algo que no muchas veces se dice”.

Para luchar por el título Williams necesita sumar más… dinero

A ver… está claro que para ganar el mundial hay que sumar puntos en grande carrera a carrera, y para ganar hay que estar al nivel de Mercedes, de Red Bull y de Ferrari. Y la verdad que económicamente la escudería de Grove hoy cuenta con la mitad de uno de esos presupuestos.

Tampoco en la década del 90 Williams tuvo el mejor presupuesto, siempre se caracterizó por ser el equipo privado que mejor administraba su dinero y magnificaba sus recursos, además tenía entre sus filas un as en la manga: Adrian Newey. Pero sin el genio de la aerodinámica, la competencia se le comenzó a hacer cuesta arriba.

Tras ganar el mundial de piloto de 1997  el equipo entro en declive, perdió de un solo borrón a Newey, los motores Renault y el patrocinio de Rhotmans. Entonces le quedó en sus filas un Jacques Villeneuve que de campeón sólo le había quedado las malas influencias. No fue hasta 2000 que llego BMW a la Fórmula 1 y su alianza con la marca alemana, entonces fueron protagonistas durante unos años, lograron atraer algunas marcas importantes, y hasta tuvieron oportunidad de luchar por el título. Pero nunca volvieron a ser ese Williams de los noventa. BMW luego formó su propio equipo y Williams tuvo que recurrir a Cosworth en primera instancia y tras esto firmar una asociación con Toyota, para volver a Cosworth cuando los japoneses decidieron dejar la F1. En el 2012 entonces volvieron a asociarse con Renault y llegó luego de muchos años la primera victoria, lo que nos hacía pensar que la exitosa unión iba a dar sus frutos nuevamente, pero en el 2013 la cosa no funcionó y este año pasaron a Mercedes donde el cambio de unidad los impulsó en la parrilla en un salto destacadamente cualitativo.

Pero como bien mantiene Pat Symonds, director técnico del equipo, una cosa es pasar de noveno a tercero en la parrilla y otra muy distinta mantenerse de tercero a primero luchando por el título, para permanecer en la primera fila y luchar por la victoria requiere más presupuesto para sacar ese extra de potencial.

"Creo que el paso de tercero a primero será más complicado que de novenos a terceros, realmente lo creo”, dijo a Autosport. "El potencial ha de ser ganar el campeonato y no hay razón para hacer otra cosa. ¿Qué se necesita para lograrlo? Llevará mucho trabajo y ciertamente requerirá un presupuesto mayor del que tenemos ahora", prosiguió.

"No creo que sea necesario tener un presupuesto como el de Red Bull o Ferrari - creo que puedes hacerlo mejor con menos - sólo hay que fijarse en el hecho de que operamos con la mitad de presupuesto que Ferrari y les hemos vencido, pero en última instancia esta es la única razón por la que he cogido este trabajo: Quiero ganar otro campeonato antes de irme y sentarme en la playa".

Por su parte Claire Williams, directora adjunta del equipo, ha reconocido que sería muy bueno para el equipo contar con mayor respaldo económico, pero no por ello se verían impedidos de luchar por las victorias.

"Por supuesto que todos necesitamos más dinero, pero no sentimos que necesitemos mucho más dinero para competir. No sentimos que necesitemos el doble de nuestro presupuesto, por ejemplo. No creemos que necesitemos correr con 256 millones de euros (200M de libras) para ganar, y no tenemos esa mentalidad de que si no tenemos 256 millones de euros no podemos competir. Siempre hemos sido un equipo que era capaz de ganar a rivales con mayores presupuestos. Lo hemos hecho en el pasado y lo haremos de nuevo en el futuro", continuó.

"Siempre hemos tenido un equipo eficiente. Lo hemos tenido porque somos un equipo independiente y solo tenemos dos fuente sede ingresos: premios y patrocinios. Frank y Patrick siempre han manejado Williams con un presupuesto discreto y peleando por encima de nuestro peso", concluyó.

Symonds vuelve a la Fórmula 1 con Virgin

El antiguo ingeniero jefe del equipo Renault y uno de los grandes damnificados del escándalo conocido como 'crashgate', ha sido contratado como consultor de Marussia Virgin Racing. Así lo ha confirmado uno de los máximos representantes de la propia escudería en declaraciones a la revista Autosport.

“Pat está siendo usado como consultor por uno de nuestros accionistas y está aconsejando al equipo," explicó Graeme London, presidente del equipo. “Tiene permitido hacer trabajos de consultoría a través de su empresa. Muy pocas personas del equipo habían trabajado con él en el pasado y los técnicos están realmente encantados. Sólo puedo ver el lado positivo”, agregaba London.

Symonds volverá a la F1 antes de 2013

La promesa del británico para con la FIA había sido la de no asumir un papel operacional directo en un equipo de la máxima categoría. Pero si de la nada fue capaz de crear un Crashgate como no se las iba a ingeniar para llegar a la F1 sin obtener el permiso directo.

Tras el anuncio oficial del acuerdo alcanzado con la FIA, en el que tanto Flavio Briatore como Pat Symonds podían volver al circo de Bernie a partir de 2013 si se "comprometían a abstenerse de tener ningún papel operativo", este último ha aclarado en un comunicado que su propia empresa, 'Neutrino Dynamics', podría ser contratada para realizar trabajos de consultoría en la F1 inmediatamente.

De esta manera, Symonds no tendrá un papel directo en una escudería, pero "este acuerdo no le impide actuar como consultor para cualquier equipo durante este periodo y seguirá contribuyendo con el deporte en esta y otras formas", expresaba el comunicado emitido por Symonds.

Briatore y Symonds tendrán luz verde en el 2013

De común acuerdo los ex jefes de Renault y la FIA han llegado a una solución de paz. Flavio Briatore y Pat Symonds pidieron disculpas a la FIA por haber protagonizado el crashtest en el GP de Singapur 2008, a cambio el máximo organismo les abrió la puerta del mundo motor para que puedan volver dentro de algunas temporadas.

Tanto Briatore como Symonds han presentado 'una oferta de acuerdo al presidente de la FIA, con miras a poner fin de inmediato a los procedimientos legales.' Y la FIA con Jean Todt ahora al frente ha resuelto que puedan volver al deporte a partir de 2013.

"Ellos se han comprometido a abstenerse de tener cualquier papel operativo en la Fórmula Uno hasta el 31 de diciembre de 2012, así como en todas las competiciones de otra índole registradas en los calendarios de la FIA hasta el final de la temporada deportiva de 2011," confirma la declaración.

"... Es en el mejor interés de la FIA de no permitir la perpetuación de estos conflictos jurídicos, que han recibido una gran cantidad de cobertura de los medios y que, independientemente del resultado, son muy perjudiciales para la imagen de la FIA y del deporte de motor, y por lo tanto acepta esta solución, poniendo así fin a este asunto."

Cabe destacar que bajo la tutela de Max Mosley, la FIA había prohibido de por vida el ingreso de Flavio Briatore a la F1, a la vez que Symonds había recibido una veda por cinco años. Prohibiciones que el Tribunal de Paris dejo nulas.

La FIA hará respetar la exclusión de Symonds y Briatore

El cuerpo de gobierno de la Fórmula 1 ha anticipado que a pesar de lo que haya resuelto el Tribunal de Gran Instancia de París, buscarán la manera de mantener la prohibición que se le dictó a quienes fueran los principales jefes de Renault.

El juzgado francés le habrá dado la razón a Flavio Briatore en su apelación contra la sanción "irregular" a la que fue sometido por la FIA, y también a Pat Symonds, pero la FIA ha avisado que si la revocación entonces encuentra lugar, buscarán la manera de someter al italiano y al que fuera director técnico del equipo, Pat Symonds, a nuevas prohibiciones.

En una de sus últimas ediciones el periódico The Guardian ha publicado que en la Federación existe una firme intención de "establecer nuevas medidas que garanticen que alguno de los miembros pertenecientes al mundo de la F1 no pueda volver al deporte si ha participado en actividades y engaños tan peligrosos como el ocurrido en el GP de Singapur en 2008".

Pero Max Mosley, el autor intelectual de la sanción que recibió Briatore, que ya no está al frente de la FIA, ha afirmado a The Times que antes de dejar la presidencia se ha asegurado de que la FIA esté dotada del poder suficiente como para poder modificar las normas deportivas "muy rápidamente" con el objetivo de evitar que aquéllos que hayan infringido las normas puedan volver a trabajar en la F1. Tratando de asegurarse la manera de que Flavio no vuelva ni siquiera una vez que ya se haya retirado.

Sin embargo, Mosley podría encontrar una fuga en su plan anti Briatore ideado antes del fin de su mandato. Dado que todo este proceso jurídico podría ser la oportunidad de Jean Todt para llevar a cabo la modificación del procedimiento disciplinario de la FIA, duramente criticado por el Tribunal de París durante el juicio contra Renault, y que el ya había prometido en su campaña para llegar al organismo.

Siamo Fuori Flavio

La FIA perdonó a todos menos a Briatore y Symonds. Fueron los únicos que no escaparon de la sanción. El último no se podrá acercar al circo durante cinco años. El primero, el más resonante, por tiempo indeterminado.

La mañana del lunes pintaba nublada para la escudería francesa. Por el frente se cruzaban numerosas sanciones, miles de tipos de veredictos y cientos de pareceres. Pero lo concreto es que la FIA dejo marcado el suyo y la realidad es que Renault escapó de la sanción.

Haberse desprendido una semana antes de Flavio Briatore y Pat Symonds y haber reconocido su participación en la conspiración ha llevado a los integrantes del Consejo a dejar en suspenso la descalificación permanente de Renault en el campeonato del mundial de F1. Sólo deberán asegurarse de no repetir ninguna cagada más en lo que resta de esta temporada y hasta finales de 2011.

También la victoria de Fernando Alonso y la habilitación de Nelsinho Piquet resultaron ilesas. El español seguirá contando con la victoria de Singapur entre sus números y el brasileño con su súperlicencia para competir en cualquier momento en el campeonato del mundo.

Pero en lo que respecta a Flavio Briatore, el italiano no podrá asomar su cabeza en el circo de por vida. Por no haber admitido su participación en el caso de manera oficial, Briatore no podrá ni asistir ni participar de por vida en ninguno de los campeonatos que organiza la FIA. Avisando el organismo que no le renovarán la Súperlicencia concedida a cualquiera de los pilotos que se encuentren representados por el señor Briatore", como es el caso de Fernando Alonso, Mark Webber y Heikki Kovalainen.

Mientras que la escudería por haber admitido su parte en la conspiración sólo tendrá que pagar los costes de la investigación y hacer una "contribución significativa" a los proyectos de seguridad del Consejo de Administración de la FIA.

"Estamos muy tristes de habernos encontrado ante el Consejo Mundial del Deporte Automóvil de la FIA. Tras conocer los resultados de nuestras propias investigaciones, nosotros informamos a la FIA de que no realizaríamos ningún tipo de alegación y que aceptaríamos nuestra responsabilidad en relación con el incidente de Singapur y que nosotros adoptaríamos nuestras propias medidas en el seno del equipo".

"Aceptamos plenamente la decisión del Consejo Mundial y presentamos nuestras excusas, sin reservas, a la comunidad de la Fórmula 1 por un comportamiento que consideramos inaceptables y, sinceramente, esperamos poder dejar atrás cuanto antes esta situación para poder concentrarnos en el futuro de manera constructiva", indicaba un comunicado emitido por el presidente de Renault, Bernard Rey, como máximo referente del rombo.

Au Revoir Briatore, Au Revoir Symonds

Esta tarde la escudería Renault anunció en un escueto comunicado de prensa que se acaba de quedar acéfala. Con efecto inmediato, Flavio Briatore y Pat Symonds, históricos número uno y número dos del equipo galo se han apartado para facilitarle al rombo su exposición ante la vista del Consejo Mundial de la FIA.

Lo que en principio parecía una simple manifestación típica del apellido Piquet, de despecho por haber quedado fuera de la máxima categoría y haberse metido con su sangre, terminó siendo la materialización del primer logro de Nelsinho dentro de la F1. El objetivo de "destruir a Flavio" se ha completado porque el verborrágico italiano se vio obligado a dar un paso al costado.

"La escudería desea señalar que su director general, Flavio Briatore y su director ejecutivo de ingeniería, Pat Symonds, han dejado el equipo", expresaba la escudería 24 horas después de que su presidente Carlos Ghosn pusiera públicamente la cabeza de su director en manos del Consejo FIA.

Si se fueron o los fueron, no quedó expreso en la breve esquela emitida por Renault, pero usted saque sus conclusiones, porque es una realidad que con esta movida lo que se intenta es que Renault consiga piedad por parte del Consejo, para que finalmente no se dañe la imagen del rombo, que hasta entonces se había mantenido intacta dentro de la máxima categoría.

Ya no se puede discutir que hubo una supuesta orden a Nelsinho Piquet para que se estrellara en Singapur deliberadamente. En recientes declaraciones Max Mosley ha revelado que los datos del monoplaza indican que algo muy extraño había ocurrido en aquella curva de Singapur. Agregando que tanto Piquet padre como Piquet hijo no se arriesgaran a ir a la cárcel por perjurio si los acontecimientos no fueran ciertos.

De manera que oficialmente el supuesto dejó de ser supuesto y se transformó en una triste aseveración por parte de unos pocos en detrimento de muchos. Y como sostiene el diario Daily Telegraph en su última edición, "Renault sin duda pedirá clemencia porque las acciones de dos hombres no deberían afectar al puesto de trabajo de casi 700 empleados más dentro del equipo."

Según se indica en el comunicado, "el equipo ING Renault F1 no cuestionará las alegaciones formuladas recientemente por la FIA sobre el Gran Premio de Singapur 2008", promete la escudería gala, que no piensa realizar declaraciones antes del próximo 23 de septiembre.

Renault trae a España una evolución razonable del R29

El Director de Ingeniería de la escudería francesa fue entrevistado por la prensa ni bien toco tierra catalana y habló sobre las cuatro carreras que ya se corrieron y de las expectativas que tienen frente al tándem europeo.

En la última carrera de Bahrein los dos Renault terminaron dentro de los diez primeros clasificados pero el resultado es poco positivo si se tiene en cuenta que el mejor de ellos, Fernando Alonso, arribo octavo. Cuatro carreras en el baúl y en el casillero de la Copa apenas cinco puntos. Los mismos cinco que tiene en su haber Fernando Alonso. A continuación las breves consideraciones de Pat Symonds antes del fin de semana del GP de España.

Pat, tras cuatro carreras, ¿cuál es su valoración del inicio de temporada del equipo?

Estoy decepcionado con nuestro inicio de Campeonato. Somos conscientes de las dificultades que entraña valorar tu nivel de competitividad durante los entrenamientos invernales, pero cuando llegamos a Melbourne lo hicimos con la sensación de que estaríamos más arriba de lo que finalmente nuestro rendimiento ha demostrado. Sin embargo, me ha impresionado cómo el equipo ha reaccionado ante la necesidad de ser más competitivos, particularmente tras la clarificación de la normativa del difusor, ya que fuimos capaces de estrenar uno en uno de nuestros coches en China, lo que demuestra el gran trabajo del equipo. Ha sido un inicio de temporada decepcionante, pero hemos ido progresando a lo largo de las cuatro carreras y aún queda más por llegar.

¿Cree que los pilotos están exprimiendo al máximo el potencial del R29?

Creo que sí, en especial ahora que hemos introducido el doble difusor porque el coche era bastante más complicado de poner a punto con el convencional. El monoplaza tenía un margen muy pequeño a la hora de reglarlo y eso dificultaba las cosas para Fernando y Nelson. Creo que eso ha mejorado desde que montamos el nuevo difusor, pero todavía es difícil juzgarlo, ya que nuestro kilometraje ha sido reducido desde entonces, sobre todo en seco. Así que todavía tenemos mucho que seguir aprendiendo del R29, pero tengo la sensación de que ahora va a ser más fácil para nosotros explotar al máximo el potencial del coche.

¿Puede ponernos al día en cuanto al programa de desarrollo del equipo ahora que comienza la temporada europea?

Todo el equipo sigue trabajando duro con el desarrollo. El nuevo difusor y fondo plano que estrenamos en China fue únicamente una primera versión y a lo largo del año seguiremos viendo nuevas versiones, la primera de las cuales espero que llegue a tiempo para Barcelona.
Además, estrenaremos unos nuevos deflectores este fin de semana con cambios en su diseño que deben aportarnos un mayor apoyo aerodinámico además de un nuevo alerón trasero. También disponemos de pequeños retoques aerodinámicos que pensamos introducir carrera a carrera. En general podemos esperar una razonable mejoría en nuestro rendimiento este fin de semana en Barcelona.

¿Le ha sorprendido el nivel de competitividad del resto de equipos este año?

Sí, me ha sorprendido mucho la igualdad que se ha visto en las cuatro primeras carreras. Lo normal es que la estabilidad en las normativas provoque que las cosas se igualen y que los cambios en la reglamentación haga que las diferencias se amplíen, pero este año no ha sido así, aunque sí que es cierto que las modificaciones en la reglamentación han provocado un vuelco en el orden de parrilla. No tengo una explicación para justificar esta igualdad, pero podemos especular con que uno de los motivos es que el rendimiento aerodinámico de los coches probablemente está más igualado este año. Con unas regulaciones aerodinámicas mucho más simples, la ventaja que algunos equipos obtenían antes de los apéndices aerodinámicos, ahora se ha perdido. El dominio aerodinámico ha sido neutralizado y ahora el rendimiento de los coches en ese aspecto está mucho más igualado.

El segundo motivo podría tener que ver con los neumáticos, ya que me pregunto si la Fórmula Uno no está comenzando a estar dominada por los neumáticos. El hecho de que todos usemos los neumáticos de Bridgestone, una goma relativamente conservadora, probablemente sea un factor que haya igualado las cosas entre los equipos.

¿Cómo espera que rinda el R29 en Barcelona, un circuito donde manda la aerodinámica?

No acabamos especialmente satisfechos con nuestro rendimiento en Barcelona durante los test invernales y creo que probablemente fue porque nuestro rendimiento aerodinámico estuvo considerablemente por debajo del de los equipos con doble difusor. Pero ahora que hemos aumentado nuestro rendimiento con el nuevo difusor, espero que el trazado de Barcelona nos sea un poco más favorable.

La preparación de Renault

El Director de Ingeniería de la escudería francesa fue entrevistado días antes del comienzo del mundial y nos cuenta cómo se las han ingeniado para llegar a la primera carrera del año preparados en todos los aspectos.

Renault fue el primer equipo que confirmó el uso del KERS en Australia y ello demuestra que tanto en Viry Chatillion como en Enstone han trabajado duramente en ello.

Ahora sabemos con certeza que los magros tiempos que mostró el R29 a comienzo de la pretemporada nada tenían que ver con su rendimiento sino con la comprobación del nuevo sistema, del cual Fernando Alonso se mostró muy a gusto.
A continuación, y por gentileza de F1.Live.com, disfrutemos de lo que espera Pat Symonds para el inicio de temporada y conozcamos cuán preparado está Renault para luchar con el bicampeón asturiano el título de este año.
Pat, ha sido un invierno muy intenso en los circuitos de pruebas - ¿cree que el equipo está totalmente preparado para Melbourne?

Creo que estamos tan preparados como lo podemos estar, ya que con las restricciones de entrenamientos privados para este año hemos llegado a esta primera carrera con menos kilómetros de pruebas que en temporadas anteriores. La climatología no ha acompañado demasiado durante la pretemporada, lo que nos ha retrasado un poco, pero cuando el coche ha podido rodar ha respondido bien y no estoy preocupado.

¿Están contentos los pilotos con el rendimiento del coche?

En nuestra primera prueba en Portugal sólo pudimos rodar un día sobre seco y en un primer momento el coche era bastante difícil de conducir, sobre todo porque teníamos que habituarnos a las nuevas normativas aerodinámicas. Pero en cuanto hemos introducido las actualizaciones en el coche para Melbourne, su rendimiento ha mejorado y tanto Fernando como Nelson están cómodos con el comportamiento del coche.

Este año han habido muchos e importantes cambios en la reglamentación, ¿le gusta el desafío que eso representa?

Me gusta el reto que supone y creo que es bueno ir introduciendo cambios de una forma razonable y regular. Lo que no me gustaría es comenzar de cero cada año, pero la reglamentación se había mantenido bastante estable desde hace algún tiempo, así que era el momento de cambiar. Hay muchas cosas a las que tenemos que habituarnos ahora: la nueva aerodinámica, las restricciones en los test y, por supuesto, el KERS, que es una nueva tecnología que hemos tenido que aprender desde cero. Inicialmente éramos bastante escépticos ante el hecho de poder hacer efectivo el KERS en el coche en un espacio de tiempo tan reducido, pero hemos logrado que nuestro sistema funcione bien y eso demuestra el gran trabajo que se ha hecho en Renault.

¿El Gran Premio de Australia es una carrera que se espera con ganas en el equipo?

A mi me gusta y creo que al resto del equipo también, ya que últimamente el regreso a la competición siempre ha sido allí. Melbourne es una gran ciudad y todo el mundo está deseando llegar, aunque sospecho que nos pasaremos muchas más horas dentro del garaje que viendo la ciudad.

¿Se marca algún objetivo para el equipo en esta primera carrera?

Siempre me fijo el mismo objetivo para el inicio de la temporada: ganar carreras y estar disputando el Campeonato, cualquier otra cosa sería un error. Sin embargo, en un principio hay que ser prudentes y moderar tus objetivos. Pero de todas formas creo que disponemos de un coche lo suficientemente competitivo para luchar por las victorias, y si a eso le añadimos la capacidad de nuestros pilotos y del equipo, estoy plenamente confiado en que podemos completar un buen inicio de temporada.

Por ahora el Williams es más rápido que el Renault

El director técnico de la escudería francesa ha reconocido ante la revista Autosport que habrá que mejorar mucho del R29 para ser competitivos en Melbourne.
Si bien la lluvia impidió que se pudieran llevar a cabo con normalidad los entrenamientos en Portimao, a Renault le alcanzó con esas pruebas en mojado para darse cuenta de que el R29 no ha entregado los resultados esperados.

Tan deficitario sería el nuevo modelo que Pat Symonds se animó a anticipar que habrá renovar el R29 considerablemente para evitar un mal inicio de temporada como ocurrió el año pasado.
En el primer encuentro de Alonso con el nuevo rombo, el asturiano completó 85 vueltas y consiguió el quinto y último puesto por detrás de Buemi, Rosberg, Hamilton y Glock.
Para Alonso "los tiempos ahora no son importantes", Symonds en cambio, ha quedado decepcionado. "No ha sido una gran prueba y realmente no lo teníamos todo como queríamos en lo poquito de carrera seca que hicimos", dijo el inglés.
Las condiciones meteorológicas no eran las óptimas, los equipos sintieron la falta de agarre, que de por si tiene el asfalto de Algarve como característica, dado que se trata de un circuito nuevo.
Pero para todos, las condiciones eran iguales y en esas condiciones, el nuevo Williams conducido por Nico Rosberg fue dos segundos más rápido que Alonso.
"Obviamente no sé la carga de combustible que llevarían, pero iban largos, por lo que no creo que hubiera una gran diferencia. Creo que por el momento Williams es probablemente más rápido que nosotros, pero no dos segundos", comentó Symonds.
¿En qué hay que trabajar? Pat se mostró confiando en ese aspecto y resaltó que los dos últimos test serán el indicador real del estado del monoplaza. "Podemos hacerlo mejor, algo que ayudará a que el coche sea más fácil de conducir, y por tanto, que sea mejor. Realmente creo que este año, más que nunca, serán los dos últimos test los que indicarán el estado del coche", concluyó el ingeniero.

Symonds habla del desafío que supone este 2009

El director ejecutivo de ingeniería de Renault dio su perspectiva de los cambios que propone la nueva temporada. Se refiere al desarrollo del nuevo R29, cuánto vale para el equipo francés que Fernando Alonso se haya quedado y cuán grande es este cambio para la Fórmula 1. Seguirlo, porque no tiene desperdicio.
¿Cómo se presenta el 2009 para ustedes? Hay muchas cosas nuevas...

"Creo que lo primero que debemos decir es que es el mayor reto desde hace mucho, mucho tiempo. Hemos tenido una normativa bastante estable en los últimos años. Sí, cambiamos a los V8 en 2006, supongo que fue un cambio bastante grande, pero no muy difícil desde el punto de vista del diseño. La aerodinámica era estable y teníamos un desarrollo continuo, pequeños recortes para aumentar el rendimiento, levantar el alerón delantero, bajar el difusor, cosas pequeñas, que son bastante triviales."

"Este año hemos tenido un concepto totalmente nuevo en aerodinámica, distinto en casi todos los aspectos. Los alerones se usan de forma completamente diferente, el chasis tiene muchas restricciones y el difusor es totalmente nuevo. Así que es empezar desde cero. Los equipos tendrán que volver a aprender dónde están las zonas sensibles y donde pueden mejorar, donde se pueden estirar las normas y donde les impiden pensar de la forma en que lo hacían antes."

"Además de eso, tenemos el KERS, que no solo es un sistema nuevo que hay que integrar sino una tecnología totalmente nueva que debemos asimilar. Ninguno de nosotros ha trabajado antes con potencia electrónica ni con sistemas de alto voltaje. Nuestra experiencia en motores eléctricos es de las bombas de combustible y otros sistemas pequeños. Nunca hemos trabajado con tecnología avanzada de batería ni sistemas de muy alto voltaje. Aparte de eso, ¿Cómo coges una considerable cantidad de potencia, 60 kilovatios, y lo usas de forma estratégica para conseguir el mejor resultado en calificación y carrera? De hecho ¡tenemos muchas cosas en las que pensar! "

¿Es una de las temporadas más complicadas que ha visto desde el punto de vista de la ingeniería?

"Sinceramente, diría que sí. Es más extremado que los cambios que se hicieron en 1994, cuando se añadió la plancha y retrasamos los difusores. Es parecido en cuanto a cambios ala cambio de los coches 1982 a los de 1983 con piso plano."

Han desarrollado el R28 hasta la última carrera. ¿Puede ser eso una desventaja para el programa de 2009?

"Eso no es realmente cierto. Nuestra última mejora importante fue el nuevo alerón delantero en Singapur, para el que el trabajo aerodinámico se hizo mucho antes. Sabíamos que el coche de 2009 sería un gran proyecto aerodinámico, así que el trabajo en el R29 empezó muy pronto. Después estudiamos los conceptos aerodinámicos principales en áreas básicas: dónde funcionaba y dónde no. Lo bueno que es el trabajo que haces es relativo, solo importa en relación a lo que hacen otras personas y la mayoría ha tenido que seguir un plan similar al nuestro. Confío en que hemos hecho un coche que, aerodinámicamente, está entre los mejores."

¿Qué filosofía hay detrás del R29?

"Tuvimos que pensar en los neumáticos nuevos y en la distribución de pesos, más de lo normal porque el KERS es un añadido bastante grande para el coche. El peso total ha puesto a prueba nuestra capacidad de cambiar la distribución de pesos en el coche. En otras palabras, hemos perdido parte del lastre del que disponíamos. Por tanto, la filosofía de diseño se ha centrado en dos cosas: primera, hacer el coche más ligero, porque el beneficio de quitar peso al coche es mayor; y segundo, conseguir la distribución de pesos adecuada para los “slick”. Rodamos con esos neumáticos en verano para tener una idea de sus características."

Fernando volverá a ser piloto de Renault en 2009. ¿Cuánto ayuda eso al equipo?

"Bueno, en primer lugar, es un piloto tremendamente rápido. Cuando se hace una lista de lo que se quiere de un piloto de carreras, ese es el primer punto. En mi opinión, es el más rápido de los pilotos actuales; sabe cómo ganar y cómo competir. Sabe lo que necesita. Ofrece continuidad al equipo. Será el que pueda decir 'vale, esto es a lo que estoy acostumbrado, a esto no, esto me gusta, esto no.' Y no tenemos que traducirlo a nuestro idioma de ingenieros porque ya sabemos la traducción dado que hemos trabajado antes con él. Nos aporta claridad mental, que es muy importante en desarrollo."

Nelson tuvo una temporada difícil en 2008. ¿Cuál será su misión en 2009?

"Su misión será mejorar de forma continua y entrar habitualmente en posición de puntos. Su papel es apoyar a Fernando siempre que pueda ¿Qué esperamos de él? Esperamos ver que la madurez que mostró a final de la temporada continúa. Tendrá mucha presión al iniciar su segundo año y estoy seguro de que veremos en más ocasiones lo rápido que es capaz de ir."

Todo el mundo habla de la actual crisis financiera. Hasta ahora Renault ha podido ganar con el sexto o séptimo presupuesto de la parrilla. ¿Tendrán que hacer más con menos, otra vez?

"No creo que nadie vuelva a confiar en los grandes presupuestos en la F1, o al menos no en un futuro próximo. Como equipo, trabajamos activamente para reducir los costes de la competición manteniendo el espectáculo. Creemos que es la única manera en que la F1 será sostenible. Creo que podemos hacerlo bien, hemos tenido que hacerlo en el pasado. Los presupuestos reducidos no nos dan miedo."

¿Cree que la nueva normativa favorecerá los adelantamientos y mejorará el espectáculo?

"Fui miembro del Grupo de Trabajo, así que pude influir en la normativa y entender la investigación en la que se basaba. Así que, por supuesto, creo que va a mejorar las cosas. Creo que los adelantamientos han sido demasiado difíciles en la F1 últimamente. Eso no significa que tengamos que hacer que adelantar sea demasiado fácil, debe seguir siendo un espectáculo deportivo. Creo sinceramente que el trabajo que hemos hecho en la aerodinámica nos dará mucho mejor equilibrio en las oportunidades de adelantamiento."

Renault quiere el 4º puesto del Mundial

A pesar de que Toyota les sacó diez puntos de ventaja luego de la carrera de Valencia, en la escudería francesa confían en descontar diferencias y acabar detrás de BMW en la Copa de Constructores. Quedan seis Grandes Premios y mucho por disputar. Los alemanes ya son inalcanzables, pero los japoneses no. A continuación, unas breves respuestas del director de ingeniería de Renault, Pat Symonds, rescatada de la gentileza de F1live.com.
Pat, el fin de semana en Valencia fue duro para el equipo, ¿cómo resumiría el rendimiento general allí?

Ciertamente acabamos decepcionados. El origen de nuestros problemas fue la sesión de calificación, donde estuvimos por debajo de nuestro nivel. Si Fernando hubiera logrado un par de vueltas limpias en la Q2, creo que se habría clasificado sin problemas para la última manga. Pero no fue así, y el resto del fin de semana fue una consecuencia directa de nuestro pobre rendimiento en calificación porque salir desde la parte intermedia de la parrilla siempre comporta un riesgo, tal y como comprobamos en el caso de Fernando. Nelson también tuvo un problema similar en la primera vuelta, ya que para evitar el accidente de Fernando acabó tocándose con Coulthard.

La carrera de Fernando en Valencia fue muy breve. ¿Se recuperará en Spa?

Sí, seguro. Pero no se trata del todo de recuperarse, ya que nosotros sabemos que tenemos un nivel de rendimiento lo suficientemente alto como para estar entre los diez mejores.
Spa es un circuito que les gusta a nuestros dos pilotos y donde el coche estará a un buen nivel, así que estoy seguro que recuperaremos nuestra posición habitual.

Spa es uno de los circuitos favoritos de Nelson, que ya ganó allí en la GP2. ¿Eso aumentará su motivación?

Aunque los pilotos pueden tener circuitos favoritos, eso no debería afectar a su capacidad de rendimiento y ya hemos comprobado que Nelson puede ser competitivo en cualquier tipo de circuito. Sin embargo, correr en una pista que te gusta siempre puede ayudarte a incrementar un poco tu nivel. Nelson será competitivo y está con muchas ganas. La batalla por el cuarto puesto en el Campeonato continúa con Toyota.

¿Cree que podrán disputarle esa posición en las últimas seis carreras de la temporada?

Es una batalla dura y somos conscientes de que va a implicar un trabajo muy duro. A falta de seis carreras, nos aventajan en diez puntos, una diferencia a tener en cuenta, sobre todo si tenemos en cuenta que luchamos por las posiciones que menos puntos dan. Nunca hemos subestimado a nadie y necesitamos luchar duro, pero creo que somos capaces, como equipo, de batirles. Sabemos que hay mucho trabajo por delante y que un mal resultado puede marcar la diferencia, pero lucharemos hasta el final y creo que alcanzaremos nuestro objetivo. Nelson Piquet Jr.

La zona media de la parrilla está realmente igualada en estos momentos, ¿recuerda una temporada tan competitiva?

Creo que siempre ha sido igualada. La naturaleza de la Fórmula Uno y el sistema de puntuación hace que los equipos de media parrilla siempre opten a pocos puntos, lo que genera una lucha muy ajustada. Así que no creo que sea algo nuevo. Además, este año tres equipos se desmarcaron desde el principio en cabeza, lo que ha implicado que el resto debamos luchar de la cuarta posición hacia atrás.

Háblenos de Spa desde un punto de vista técnico.

Es un circuito totalmente distinto al último. El de Valencia fue un trazado en el que apenas había margen para intentar ganar rendimiento y no creo que los pilotos lo encontraron especialmente exigente, excepto por el último sector. Spa es todo lo contrario: es un circuito de pilotos, donde es necesario contar con una buena estabilidad en el coche para trazar las curvas rápidas. Nosotros estamos rindiendo bien con una configuración de media carga aerodinámica, pero en Spa necesitas una buena eficiencia aerodinámica general porque hay que encontrar el equilibrio correcto entre la velocidad punta en recta y el apoyo aerodinámico en las curvas rápidas. Cuando más eficiente aerodinámicamente hablando es tu coche, mejor vas en este circuito.

A falta de seis carreras por disputarse, ¿cómo afronta el equipo el último tercio de la temporada?

Todo el equipo está empeñado en conseguir el cuarto puesto del Campeonato. Es cierto que nuestro inicio de temporada no fue bueno, pero conseguimos recuperarnos y progresar incluso más que nuestros rivales. Queremos esa cuarta plaza y vamos a luchar duro para conseguirla.

“Ahora hay más confianza”, Pat Symonds

Motivados por el salto de calidad que han pegado en la última carrera, la escudería francesa encara Turquía con otras perspectivas, que a lo asemejan más a un equipo ganador que a uno perdedor. Aunque está claro que de la victoria, todavía no se habla por el momento. A continuación, un breve mano a mano de la prensa española contra el director de ingeniería de Renault, el británico Pat Symonds.

Pat, el equipo dio un importante paso adelante en su nivel de rendimiento. ¿Qué balance hace del fin de semana en Barcelona?

Cuando fuimos a probar a Barcelona antes del Gran Premio, sólo conocíamos las mejoras que habíamos introducido en nuestro coche, pero éramos conscientes de que el resto de equipos también incorporaría actualizaciones en sus monoplazas para la primera carrera europea de la temporada. Así es que aunque teníamos esperanzas de haber mejorado, no sabíamos hasta qué punto lo habíamos hecho en comparación con los rivales. Y no fue hasta el sábado y en la sesión de calificación cuando pudimos hacernos una idea aproximada de dónde estábamos. Clasificar los dos coches para la Q3 fue un gran alivio; ahora sabemos que nuestro ritmo es bueno respecto al resto.

¿Cómo vio a Fernando tras su abandono en casa?

Fernando estaba bastante animado tras la carrera, lo cual demuestra una buena actitud a pesar de la terrible decepción que supone no poder cumplir con las expectativas generadas, pero quizás sea mejor eso que el no tener ninguna expectativa.
Es la misma actitud que ha adoptado todo el equipo, ya que estuvimos mucho más cerca de los coches punteros de lo que lo hemos estado desde hace bastante tiempo. Pero necesitamos volver a puntuar y si no hubiéramos demostrado el potencial que desplegamos en España, entonces no creo que pudiéramos aspirar a puntuar. Sin embargo, ese potencial está ahí y vamos a luchar por los puntos.

¿Qué piensa del fin de semana de Nelsinho?

Fue un fin de semana casi perfecto, con un único error, pero que fue una lástima porque el viernes, cuando las condiciones de la pista no eran las mejores, rodó a un gran nivel. El sábado también fue rápido y su tiempo en la Q2 fue impresionante, al nivel del de Fernando. Fue magnífico verle clasificarse para la Q3, donde teniendo en cuenta su carga de combustible tampoco se quedó excesivamente lejos de Fernando. Y recordemos que estamos comparando a un novato con un doble Campeón del Mundo, así que estar cerca de Fernando es todo un logro. Es una pena que su carrera se fuera al traste por un error tonto, que acabó provocando la colisión con Bourdais.
¿Puede el equipo alcanzar un nivel similar en Estambul?

La eficiencia aerodinámica resulta positiva en prácticamente todos los circuitos, así que no hay razón para pensar que no podemos estar en una posición similar en Estambul. Creo firmemente que ya contamos con un 1% de equipo líder, lo cual supone una tremenda mejora respecto al inicio de la temporada. Pero no debemos confiarnos porque todavía hay mucho trabajo por hacer e introduciremos nuevas actualizaciones aerodinámicas en Estambul.

¿Qué ambiente se respira ahora en el equipo?

Ahora hay más confianza, aunque hay que decir que en el equipo siempre se ha estado convencido de que llegaría esta mejora, ya que prácticamente todos participaron de nuestra experiencia ganadora hace dos años. Las últimas semanas han sido muy duras para el equipo, pero no hay mejor recompensa que ver ese trabajo reflejado sobre la pista. Eso también provoca que el ánimo de todos sea bueno y que todos estemos listos para seguir trabajando duro.

El avance de Renault fue de tres décimas

Parecía más, pero tampoco es mucho menos. Los cierto es que gracias a las mejoras aerodinámicas y las nuevas implementaciones, la escudería francesa pudo clarificar en Barcelona un avance de tres décimas de segundo de su R28 respecto a sus rivales.
La confirmación llego por parte del director de ingeniería de Renault, Pat Symonds, quien aseguró que recién en Turquía sabrán si la mejora se extiende o disminuye.
"Puedo decir que en Barcelona probablemente nos acercamos a nuestros rivales tres décimas de segundo. Si eso es lo mismo en Mónaco y en Turquía... no lo sé con seguridad todavía, pero en estos momentos la evidencia indica ese tipo de mejora", afirmaba Symonds.

"Sólo tenemos que continuar trabajando en eso. Estamos yendo por el camino correcto y muchas de las cosas que hemos probado están funcionando", agregó el británico.
Según Symonds, entre las carreras de Bahrein y España, Renault ha llevado a cabo un cambio de rendimiento en una decena de áreas de su monoplaza, lo que indica cuales son los pasos a seguir de cara a la próxima evolución del coche que espera para los entrenamientos de Silverstone o Hockenheim en julio.
“La diferencia respecto a nuestros rivales sigue siendo bastante grande, en particular con Ferrari, así que tenemos mucho que hacer, pero estamos contento con la dirección que hemos tomado. El fin de semana pasado mejoramos en 19 áreas diferentes del monoplaza y debemos continuar haciendo más cosas de esas", concluyó Symonds.

Symonds confesó que se durmieron con Kubica

El director de ingeniería de la escudería francesa, reconoció que en algún momento Renault descuidó el talento del piloto polaco.
Cuando era adolescente, Robert Kubica formó parte del programa de desarrollo jóvenes pilotos de Renault. Sin embargo "en un determinado momento racionalizamos un poco nuestro programa y desafortunadamente lo perdimos," explicaba Pat Symonds.
Pero el futuro bofetearía al equipo galo. Con 19 años, Kubica se ganaba el derecho de realizar un test de F1 con Renault al alzarse con el Campeonato de las World Series by Renault en 2005 y dejaba a los franceses boquiabiertos.

"Después de aquel test quedó claro que debíamos seguirle muy de cerca. Estuvo impresionante y queríamos hacer algo con él," recordaba Symonds. "Pero en aquel momento el no se mostró demasiado dispuesto y después ya nos encontramos con que estaba a punto de firmar con BMW. Tengo la sensación de que fue uno de esos pilotos que se nos escapó," concluía.

Para algunos, Ferrari no es tan superior

Según Pat Symonds, director de ingeniería de Renault, y Pedro de la Rosa, tester de McLaren, la nueva Ferrari parece superior a sus rivales pero no tanto como se cree.
Distintos referentes importantes que hacen al parque de la F1, creen que el equipo Ferrari será el gran dominador de esta temporada. Sin embargo Symonds no cree que la superioridad de la escuadra italiana sea tan grande.

"Parece que están por delante de todos, pero no creo que sean tan superiores como podría pensarse tras sus tiempos en Bahrein. Hasta que no se pueda realizar una comparación directa con sus rivales, no puedes hacerte una idea real del nivel de cada uno," aseguraba Symonds por un lado.
Por el otro, el probador catalán del equipo de Woking aseguraba en una entrevista con el medio español marca, que no ve a Ferrari tan fuerte como dicen.

Lo cierto, es que la escudería de Maranello en su trabajo a puertas cerradas que realizó hoy en Montmeló clavó un temerario tiempo que bajo el 1m21s, lo que sin lugar a dudas, algo fuerte están.

Fuentes: Diario Marca, F1Live.com

Symonds ahora cree en el verticalismo

El experimentado ingeniero de Renault parece haber cambiado de opinión respecto a la igualdad que debe predominar en un equipo. Luego del fracaso de McLaren en la última carrera, Pat Symonds ha insinuado que su visión sobre la política de marcar un piloto número uno en los equipos de Fórmula Uno ha variado.

El Director Ejecutivo de Ingeniería en Renault, había estado hasta ahora de acuerdo con la máxima igualdad que intentaba pregonar Ron Dennis en el equipo de Woking. Sin embargo, el hecho de que Hamilton y Alonso hayan quedado con el mismo puntaje, pero a un punto de Kimi Raikkonen, que antes de la última carrera era el lejano tercero en discordia, ha provocado cierto cambio en el planteamiento de algunos equipos.
Symonds reconocía en la web del equipo galo que siempre mantuvieron un trato de máxima igualdad a sus pilotos, incluso cuando Alonso ganó los dos títulos mundiales con Fisichella como compañero en 2005 y 2006. "Hubo ocasiones en las que sólo disponíamos de un nuevo alerón, así que optábamos por no utilizarlo, porque no íbamos a favorecer a un piloto por encima del otro" indicaba Symonds, destacando que siempre se ha mostrado inflexible en ese aspecto. "Pero he de admitir que ahora he cambiado de opinión," añadía.

"El automovilismo de competición es un deporte de equipo y creo que siempre hay que hacer lo mejor para el equipo, y actualmente lo mejor es fijar un piloto número uno".

Nunca se debe decir de esta agua no he de beber, la verticalidad que tanto criticaron de Ferrari, hoy la emplean como método promario, casualmente cuando el golpe de la escudería italiana, fue producto de su primer año de igualdad, de su primer año sin Michael Schumacher.