Que no se llame F1, que se llame ‘campeonato mundial de híbridos' o algo asi

Yo no quiero una F1 a la sombra de la competencia... ¿usted?

Si el Consejo Mundial va a terminar aprobando cada ocurrencia del Grupo de Estrategia, entonces cámbienle el nombre y listo, que se llame mundial de marcas o algo así.

Para qué consultan, para que se hacen los que les interesan el espectáculo y nos ilusionan con encuestas, para que les preguntan a los pilotos si al final van a terminar haciendo lo que quieren: que es destruir la F1.

Lo último que quedaba de razonable en términos de competencia, claro, transparente, fácil de entender, fue abolido ayer para darle lugar a un nuevo formato de clasificación resistido desde el primer minuto por todos. No hubo un piloto que haya aceptado la nueva idea de estos ‘genios’. Todos coincidieron en que este nuevo sistema de clasificación lo único que iba hacer era sumar confusión a lo único que todavía estaba claro.   

Llevan una década completa haciendo lo que quieren, destruyendo la F1 a gusto y piacere. Maldito el día que Jean Todt y sus amigos llegaron a la FIA. Maldito el día que Bernie Ecclestone les dio el poder. Agarraron una F1 espacial y nos devolvieron una carrera de drags en circuitos perfectamente aburridos. No se puede hacer nada en aerodinámica, no se pueden tocar los motores, no se escuchan los motores, para colmo salen fortuna. Hoy, para un joven, llegar a la F1 es como pasar de la GP3 a la GP2, y me animo a decir que ya ni siquiera es tan grande el paso. Mientras para nosotros, los aficionados, es como ver una carrera de Formula E, pero ya afianzada y con algo más de actividad

“Creo que esta Fórmula 1 no gusta a nadie. Quizá guste a Hamilton y a Rosberg, pero si escuchas las reuniones de pilotos o lo que se dice en la vuelta que damos al circuito (antes de cada salida), ves que no le gusta a nadie. Son coches tremendamente lentos, neumáticos difíciles de entender, presiones altísimas que reducen todavía más las prestaciones…"

 “Las audiencias tampoco engañan. Cuando hay algo que funciona, lo intentan cambiar, como la crono. Es un contrasentido. Estoy triste por estos cambios. Estoy triste por el deporte. No creo que sea lo idóneo, cambiar demasiado. La complejidad de las normas es demasiado alta para los espectadores. Mis amigos quieren ver batallas, coches grandes, ruido, ruedas grandes... Quieren disfrutar de la carrera, como hacen con otros deportes. Hay demasiadas cosas complicadas”, se despachaba Fernando Alonso cuando se le preguntó por esta nueva aberración en contra de la F1. ¿Hay que agregar algo más?

Todo lo que va en contra del deporte, se aprueba. Todo lo que tendría que ser a favor de la verdadera esencia de la competitividad, se abole, se anula.

Jenson Button está ante su decimoséptima temporada, diecisiete años manejando un F1, un titulo del mundo y un poquito de experiencia como para ser escuchado ¿no creen?

“Debería haber un salto entre cualquier fórmula y un coche de Fórmula 1. Deberían ser siete, ocho… diez segundos más rápidos que cualquier otro coche ahí fuera. Así que eso es lo que necesitamos hacer. Me encantaría más sonido, pero sonido real. Me encantaban los V10 y los V8, los V6 no tanto”.

“También me gustaría ver más agarre mecánico por parte de las ruedas. A todos nos gusta la degradación, mezcla la competición, pero el agarre general de estos coches no es para nada suficiente”.

Alonso, Button, tres títulos mundiales, más de cincuenta victorias, quince años de historia, algo de autoridad tienen para reclamar lo que nos han quitado. Si no escuchan a los aficionados, escúchenlos a ellos.

Y sino a Sebastian Vettel, quien tiene unos años más como líder en la grilla. “No me agrada la nueva clasificación y pienso que hablo en nombre de todos los pilotos al decir que no entendemos qué tenía de malo el antiguo formato y por qué se modificó. Es importante que el deporte sigue siendo un deporte. Puedo entender la emoción para algunas personas por las posibles sorpresas, pero pienso que es importante para el deporte que siga siéndolo para que al final el piloto más veloz termine adelante junto al equipo más fuerte”.

“Ese ha sido el ADN de la Fórmula 1 siempre desde que yo recuerdo. Intentar cambiar eso de una manera tan extrema es la forma incorrecta de hacer las cosas y crea un caos y críticas entre los pilotos y los fanáticos. En ese sentido pienso que es justo decir que hay una falta de liderazgo”. ...Bernie, te ha llegado la jubilación. 

Les saca una vuelta a todos

No ha empezado la temporada y Mercedes ya está golpeando moralmente a sus rivales. Ocho dia de test, 64 horas de pruebas y el equipo alemán las ha utilizado al máximo, completando 1294 vueltas. ¿Esto qué significa? Significa que una flecha de plata completaba una vuelta casi cada 3 minutos sin ningún tipo de fallos a lo largo de estas 64 horas, totalmente desmoralizante.

Pero espéreme… que todavía no terminé con la conversión. 1294 vueltas equivalen a 6.024 kilómetros, o lo que es igual: 20 Grandes Premios de España. Por lo que podríamos decir que, sin arrancar, el equipo de Brackley ya tiene una temporada completa.

   

De manera que, si tomamos este parámetro, el hecho de ver que Toro Rosso haya quedado inmediatamente por detrás en el kilometraje acumulado, con 1049 vueltas completadas, nos da un indicio de la soberbia pretemporada que han tenido los de Faenza. Pero a Toro Rosso ya le dedicaré una nota, siguiendo con el equipo campeón del mundo les tengo que decir que Rosberg ha sido el más trabajador de la pretemporada, dando un total de 656 vueltas, 18 más que Hamilton quien se vio perjudicado en el último día por una falla en la transmisión, la primera y única que evidenció Mercedes en toda la pretemporada,

De todas maneras, para Hamilton esto no fue una preocupación sino un alivio, ya que asegura haberse “aburrido” con los test:. “No hemos puesto el coche al límite. Me siento bien en el coche, pero todavía no le hemos puesto en el límite en términos de vueltas de calificación”.

“Dar vueltas y vueltas es un poco aburrido, pero es como si estuviésemos construyendo una pirámide. No puedes comenzar por la cima, primero va la base, y las tandas largas son esa base (la estabilidad y la resistencia del coche). Después ya puedes poner las piezas de arriba, y cuanto más fuerte es la base, más grande será la cima. En eso es en lo que estamos trabajando”.

“He hecho un par de vueltas rápidas, pero en términos de llevar el coche al filo de la navaja y poner a prueba su puesta a punto no lo tengo tan claro. También algunas vueltas ligero de combustible, pero creo que también se trataba de entender el coche en el filo, y es algo con lo que no hemos experimentado mucho”.

Vueltas de la pretemporada 2016 por pilotos:

1 Nico Rosberg 656

2 Lewis Hamilton 638

3 Max Verstappen 534

4 Carlos Sainz 515

5 Kevin Magnussen 509

6 Sebastian Vettel 488

7 Daniel Ricciardo 457

8 Felipe Nasr 455

9 Valtteri Bottas 445

10 Felipe Massa 411

11 Marcus Ericsson 383

12 Jenson Button 377

13 Kimi Räikkönen 366

14 Daniil Kvyat 360

15 Nico Hülkenberg 357

16 Fernando Alonso 333

17 Sergio Pérez 289

18 Jolyon Palmer 267

19 Romain Grosjean 257

20 Pascal Wehrlein 252

21 Rio Haryanto 232

22 Esteban Gutiérrez 217

23 Alfonso Celis 133

Por equipos:

1 Mercedes 1.294

2 Toro Rosso 1.049

3 Williams 856

4 Ferrari 854

5 Sauber 838

6 Red Bull 817

7 Force India 779

8 Renault 776

9 McLaren 710

10 Manor 484

11 Haas 474

Aún no le agarraron la mano

No hay entendimiento entre McLaren y Honda. La asociación anglo japonesa me hace acordar a esas parejas cuando no coinciden en su estado de ánimo, cuando no le agarran la mano a la relación. Cuando uno está bien, el otro está mal. Lejos están de complementarse por el momento y esa falta de armonía se nota en el chasis donde las actualizaciones son una historia de desencuentros.

El año pasado fue Honda quien no estuvo a la altura de la relación, dando un motor para nada fiable. Y este año que los japoneses están demostrando haber dado un paso en la evolución de su motor, el que no responde es McLaren que parece haber construido un chasis que sufre la falta de agarre.

En definitiva, por una cosa o la otra no terminamos de conocer el máximo de la potencia que puede entregar el motor Honda.

Durante la última jornada de test, Jenson Button tuvo que realizar pruebas aerodinámicas con diferentes tipos de neumáticos porque el MP4-31 tenía evidentes problemas de agarre en la parte de atrás. Este sobreviraje fue detectado primero por Fernando Alonso el martes cuando probo el coche con el nuevo motor de Honda.

No es casual que el español haya realizado comprobaciones con parafina en el chasis cuando esto es habitual que lo realicen en la primera semana y no cuando estan concluyendo la pretemporada. Esto significa que McLaren se lleva mucho trabajo y muchos datos a Woking.

Es cierto también que McLaren ha perdido los últimos dos días de la primera semana y que se retraso un poco su programa. Lo cierto es que los tiempo que han conseguido tanto Fernando Alonso como Jenson Button con el neumático ultrablando está muy lejos del logrado por Mercedes con el blando, cuando la diferencia entre compuestos es de un segundo y medio.

McLaren se va de Barcelona habiendo completado 710 vueltas, 377 Jenson y 333 Fernando. Cuando Mercedes acumuló 1294. Los números hablan por sí solos

Jenson Button:

“Es positivo terminar nuestro programa de test con buena nota, con 121 vueltas. Eso significa que hemos sido capaces de probar un número de configuraciones aerodinámicas diferentes y aprender mucho sobre el coche y cómo se comporta, algo que es realmente útil dado que quedan sólo diez días antes de que volemos a Melbourne”.

“Ha sido genial que hayamos sido capaces de completar muchos kilómetros a lo largo de los dos test, algo que ha sido realmente útil para conseguir reacciones sobre la unidad de potencia, la aerodinámica y un poco de trabajo de reglajes también. También nos ha permitido hacer muchos más chequeos del sistema y la integración, lo que nos da una ventaja definitiva en términos de preparación comparado con el año pasado”.

“Aún tenemos mucho trabajo que hacer, y las condiciones con viento han hecho un poco difícil realmente trabajar en los reglajes del coche, pero es algo con lo que todos hemos tenido que lidiar. Esta tarde, a medida que hemos dado más vueltas, hemos empezado a acostumbrarnos al equilibrio y manejo, y a evaluar diferentes opciones para la primera carrera. Aún no siento que estemos preparados, quedan un montón de cambios que se harán en el coche antes de que esté en condiciones de carrera completas, y siempre parece que necesitas más tiempo de test del que tienes para encontrar el equilibrio que quieres para la primera carrera, pero tenemos la experiencia de hacerlo cuando lleguemos a Melbourne”.

“Definitivamente, hemos realizado un buen comienzo. Veremos dónde estamos cuando lleguemos a Australia con nuestra especificación completa; otros equipos también han hecho grandes progresos, claramente. Hasta ahora, hemos estado correlacionando bien con nuestra fábrica, lo que nos da una confianza razonable, y hemos completado una cantidad decente de kilómetros, así que nos sentimos más cómodos y preparados gracias a la cantidad de datos que tenemos. El tiempo dirá, es demasiado pronto como para establecer expectativas, y desde aquí nuestro duro trabajo continuará hasta Melbourne y más allá”.

Yusuke Hasegawa, nuevo jefe de Honda:

“Las dos semanas de test aquí en Barcelona han sido generalmente buenas para nosotros, ya que hemos podido confirmar las mejoras en fiabilidad, despliegue y rendimiento del motor en las que nos hemos centrado durante el invierno. Especialmente en los segundos test, el hecho de que hayamos corrido con la unidad de potencia sin ningún problema durante cuatro días es un buen resultado para nosotros”.

“Aún necesitamos realizar comprobaciones finales y preparaciones para la fiabilidad en el banco de pruebas, y finalizar los datos de la unidad de potencia, pero seguramente hemos progresado en nuestra preparación para Melbourne. Aún es difícil determinar el rendimiento total de todo el paquete con solo los test, pero en lo que respecta a Honda, es muy importante mantenernos empujando durante la temporada para mejorar nuestra competitividad y conseguir resultados en los puntos”.

Vettel cierra la pretemporada con el mejor tiempo ficticio

La Scudería Ferrari ha terminado la segunda y última semana de test, siendo nuevamente los más rápidos, pero claro siempre habiendo conseguido los mejores registros con compuestos que no se ajustan a la realidad.

Y la realidad es que en un circuito como el de Montmeló, si miramos para atrás, daremos cuenta que Pirelli nunca ha puesto a disposición para el GP de España ni siquiera el compuesto superblando, de hecho, en la última edición se corrió con los compuestos duro y medio.

Y tanto Kimi Raikkonen como Sebastian Vettel han establecido todos sus mejores registros, con el ultrablando o el superblando. El ultrablando lo veremos solamente en circuitos urbanos (y no en todos) y en algunas excepciones de la regla como el de Austria. Mientras que el superblando seguramente ganará terreno en más presentaciones del calendario, pero la realidad es que los compuestos que darán equilibrio al momento de un stint de carrera, serán los medios y los blandos y es entre esas gamas donde ha trabajado Mercedes casi toda la pretemporada.

Mientras Ferrari se lucía super rápido, Mercedes trabajaba en ritmos de carrera. Lo dijo Lewis Hamilton tras concluir la pretemporada: “nos vamos sin haber puesto el coche al límite”. Y me quedo con la sensación que el límite de la SF16 ya lo vimos y el límite de Mercedes no.

De todas maneras, eso no significa que Ferrari no se haya acercado, porque desconocemos con que cargas ha trabajado el equipo italiano. Pero la única referencia que tengo a distancia justamente es la de los neumáticos, los compuestos y estos me indican que Mercedes sigue estando un paso por delante.

En cuanto a fiabilidad y prestación, creo que tanto Mercedes como Ferrari están por encima del resto. Si bien la SF16-H ha tenido algunos contratiempos al comienzo de la segunda semana, que podrían estar derivados de su nuevo motor, Mercedes no ha quedado exenta, y paradójicamente han tenido su primer y único contratiempo en la última jornada, con la transmisión. Aunque cuentan por ahí que con esa sola transmisión realizaron todo el recorrido de pretemporada, por lo que no les preocupa en lo más mínimo, sino por el contrario, los deja aún más tranquilo.

Dicho esto, separando a Mercedes y a Ferrari, quienes considero que lucharán directamente por el mundial, esta apretada pretemporada ha servido para demostrar que ha crecido la clase media. Que el tercer lugar ya no es cosa de Williams y que Force India puede ser en Australia la gran amenaza. O porque no Toro Rosso, equipo que estuvo con la incertidumbre hasta último momento de saber que motor iban a utilizar, que llegaban con retraso a estas pruebas y se van camino a Melbourne con la certeza de que tienen el motor más afianzado de la parrilla y una solidez que ha dejado a todos con la boca abierta. Hasta Red Bull parece estar un paso por detrás de su hermano menor, aunque ellos confían haber construido el mejor chasis de su historia.

  

Tras este tándem, me queda el interrogante para algunos equipos y encabeza todos ellos McLaren. La escudería de Woking ha dado un paso adelante en fiabilidad pero siguen sin hacer total uso de la potencia. Alejarse de la idea de la zaga cero les ha dado resultados en la prestación del motor, pero se han encontrado ahora con un chasis totalmente sobrevirante, falto de agarre que no termina de aplicar toda la potencia al piso.

Honda cumplió con la evolución que trajeron para esta segunda semana de tests, ahora McLaren tiene que hacer su parte en el paquete de actualizaciones que piensan presentar en Melbourne. Lo positivo es que, a diferencias del año pasado, han podido completar el programa de pretemporada. Lo negativo es que sólo han dado más vueltas que el Team Haas y que los Manor, equipos que presumo que McLaren dejará atrás a pesar de todos los contratiempos que tuvo el equipo británico.

“Ferrari no tiene ningún problema de motor”

Su director deportivo, Maurizio Arrivabene, fue tajante y no dejo lugar a dudas, dando por seguro que en Maranello la única preocupación que hay hoy por hoy es como hacer para darle alcance a Mercedes, el resto son puras especulaciones fruto de infantiles deducciones.

La prensa rápidamente asoció una avería que sufrió Kimi Raikkonen el martes en su unidad de potencia, con una anomalía que detectó el equipo Haas en el turbo. Pero no existen fragilidades que pongan en duda la fiabilidad del motor del cavallino denominado 059/5, sino que se trataron de dos hechos aislados y distintos. 

“Ferrari no tiene ningún problema de motor. Puedo decir eso oficialmente”, aseguraba el jefe de la escudería italiana ante el portal británico Motorsport.com. No obstante, adelantó que el departamento de motores de Ferrari tenía preparado un cambio para los últimos dos días en los que Vettel y Raikkonen compartirán la jornada para conocer sus comparaciones.

“Ese motor no ha terminado su ciclo de vida, así que se ha mandado a Maranello, donde continuará probándose en el banco de pruebas. Se hará lo mismo con la unidad de potencia actual que está montada en el coche de Vettel”, ha concluido Arrivabene.

Button: "Es la mayor mejora del motor en los últimos 14 meses"

Hay que tener mucha experiencia, mucho recorrido para dar una referencia así y Jenson la tiene. Tras haber completado 121 vueltas en el día dos de la segunda semana, y haber realizado muchas comprobaciones, el británico señala que la última especificación que trajo Honda para este segundo test, es la mejora más grande que dieron los japoneses desde que volvieron a la F1.

Alonso ya se había quedado con buena sensación el martes al completar 93 vueltas en el comienzo de la semana marcando el tercer mejor tiempo, aunque haya parecido ficticio. Y  Button lo ha certificado hoy.

Jenson Button 5º (1:25.183 121 vueltas)

“La unidad de potencia es la mayor evolución que he notado, lo cual es bueno. Creo que nuestra mejoría es buena, pero todavía nos queda distancia con los mejores. Eso se puede ver fácilmente en las velocidades puntas. Hoy pudimos dar muchas vueltas y afianzamos la fiabilidad, algo muy importante. Ahora nos queda mejorar el rendimiento con la unidad de potencia”.

“Los próximos días son muy importantes, donde necesitamos no tener problemas y dar muchas vueltas con nuevos neumáticos para sumar kilometraje. Nos queda trabajo hasta que sienta que realmente somos competitivos, pero tenemos tiempo en los próximos dos días de test con el trabajo de reglajes y demás”.

“El viento nos ha dificultado mucho el trabajo. Tuve problemas y hablaba con los ingenieros por la radio sobre el balance. El trabajo de hoy ha servido básicamente para aprender más sobre el coche, no es que haya habido mucho más específico que esto”.

A Vettel no le preocupa la fiabilidad

El piloto alemán completó un total de 151 vueltas en esta segunda jornada de test correspondiente a la última semana de pruebas. Confesó que le hubiera gustado completar más, pero tampoco lo disgusta porque está contento con lo que tienen hasta ahora.

Mucho se ha hablado de Ferrari en las últimas horas, luego de algunos fallos que sufrió Kimi Raikkonen, lo que ha demandado la salida de Maurizio Arrivabene para despejar cualquier fantasma. Pero no es algo que preocupe a Sebastian, ya que entiende que de haber algún problema, para esto están las pruebas.

“Me hubiera gustado pilotar un poco más, pero estamos contentos con lo que tenemos hasta ahora. No estoy preocupado por lo que le pasó a Kimi. Obviamente, no quieres que sucedan estas cosas, pero si lo hacen durante un test, está bien. Sería peor si llegasen en un par de semanas”.

“Esto son tests y se necesita tiempo para mirar y comprobar todo. Todavía tenemos tiempo y dos días para terminar aquí, así que vamos a tratar de usarlos y luego ya veremos. Vamos a empujar y tratar de hacer todo lo que queremos”.

Hamilton: “Hay que trabajar en el equilibrio”

El tricampeón del mundo rodó por la mañana haciendo un trabajo muy distinto al que realizó luego su compañero Nico Rosberg por la tarde.

El británico completó 73 vueltas en cuatro horas de trabajo y se centró en el comportamiento del W07 Hybrid con poca carga de combustible, notando que se puede mejorar aún más en lo relativo al equilibrio. Mientras que Nico se subió en la tanda vespertina, dio 91 vueltas y realizó una simulación de carrera, pensando ya en Melbourne.

Lewis Hamilton 2º (1:23.622 – 73 vueltas)

“La fiabilidad es nuestro punto fuerte en este momento. La fuerza dentro del equipo ha crecido incluso más. Es realmente motivante para la temporada”.

“El coche estaba bien, bastante sólido. Hemos hecho algunas pruebas con poco combustible hoy, pero se necesita hacer algo de trabajo en lo relativo al equilibrio”.

Nico Rosberg 9º (1:26.298 – 91 vueltas)

“Ha sido otro día útil de pruebas. He hecho una simulación de carrera en Melbourne completa y me siento bien preparado ahora”.

“El equipo ha hecho un gran trabajo, tanto en la fábrica como aquí en la pista. Las sensaciones con el coche son geniales ahí fuera y no he tenido aún ningún problema importante. Espero que esto continúe”.

Sainz y sus 166 vueltas: “Esto es lo mejor que nos podía pasar”

No hubo un piloto en lo que llevamos de estas dos semanas de tests, que haya rodado tantas vueltas en un día como lo hizo el español Carlos Sainz. Sólo juntando en alguna ocasión el rodaje de Nico Rosberg y Lewis Hamilton en uno de los últimos días, iguala el trabajo realizado hoy por Toro Rosso.

Monstruosa tarea del equipo de Faenza, que demuestra lo fiable que ha nacido el nuevo STR11, a pesar de haber trabajado todo el invierno a contrarreloj. Ya prácticamente no les quedan neumáticos medios para rodar (los han usado a todos) y esto se aprecia en los kilómetros acumulados por el español: más de 2700.

Carlos Sainz

“Éste era nuestro objetivo hasta ahora. Dar tantas vueltas es un logro muy grande para el equipo tras el invierno que hemos pasado. Ser el segundo equipo con más kilometraje demuestra que podemos hacer cosas muy grandes, todos estamos con una sonrisa. Hemos hecho los deberes”.

“Tenemos una base sobre la que podemos trabajar el resto del año. En 2015 no era nada habitual que pudiéramos dar más de 100 vueltas en un día. Esto nos da sensaciones positivas. Sólo nos queda salir un poco del neumático medio y ver qué tal va el coche con otros compuestos. Hasta ahora lo hemos hecho todo, esto es lo único que nos falta por ver”.

“Los test están para probar y es por eso que hemos dado tantas vueltas con este neumático, que era nuestro punto débil el año pasado. Hasta que no vaya perfecto no vamos a parar. Es la filosofía que hemos decidido seguir. No nos queda más remedio que hacer otras cosas porque creo que ya no nos quedan neumáticos medios”.

"El equipo en general también está contento, se puede ver en sus caras y en su lenguaje. Somos el segundo equipo que más vueltas ha dado por detrás de Mercedes. Es todo un logro, demuestra que el equipo está creciendo. Ha sido un invierno muy difícil, pero estamos dando vueltas sin parar y nada se rompe. Todavía tenemos pequeños problemas, no voy a mentir, pero son muy pequeños. El coche siempre funciona y eso es lo mejor que nos podría haber pasado de cara a Melbourne".

Mercedes y Williams se muestran en la segunda semana de tests

Durante la primera semana ambas escuderías habían optado por el perfil bajo. Mientras Ferrari y Force India aparentaban progresos, el equipo campeón del mundo nunca había salido del compuesto medio, mostrándose completamente en otra fase de trabajo, acumulando vueltas, y más vueltas y más vueltas. Al mismo tiempo, Williams se mostraba centrada en comprobar que habían solucionado aquellas debilidades del FW37.

Entonces se llevaron todos los datos a casa y al regresar por la última semana de test, se animaron a mostrar, Mercedes a salir del compuesto medio y comenzar a rodar liviano de combustible con el blando, y Williams en el mismo sentido montando los superblandos.

Y acá se hace la lectura. Que tanto Nico como Lewis han sido más rápidos ayer y hoy con el blando, que Vettel con el ultrablando la semana pasada. Que Williams con el superblando ha quedado en este día dos de la segunda semana por delante de Mercedes con el blando, pero que Bottas hoy no ha sido más rápido que Nico Hulkenberg en el día tres de la primera semana con el mismo compuesto, punto a favor del Force India.

Es cierto que no sabemos los niveles de combustible en los que rodaron cada uno, pero es cierto también que Force India ahora se encuentra en una faceta similar a la de Ferrari, trabajando en comprobaciones de tandas largas. Es evidente que sus programas de trabajo se encuentran invertidos, es por eso que me temo que hasta Australia no vamos a tener a ciencia cierta en que nivel de rendimiento está cada uno, aunque si un orden de fuerzas aproximado.

En paralelo, se aprecia otro…. ¿espejismo de McLaren? Lo sabremos recién mañana. En el primer test los primeros dos días les fue bien y luego aparecieron los problemas en esa primera UP de Honda. Ahora la marca japonesa puso en pista una evolución de esa nueva especificación, que en palabras de Button significan una mejora de seis décimas, pero… y ¿si se rompe mañana? ¿Si McLaren Honda vuelve a fallar nuevamente en la segunda mitad del último test?

De no haber imprevistos, está claro que es una mejora contundente.Que está acompañada por un cambio de filosofía, porque se han alejado de la ‘zaga cero’. McLaren ha presentado reformas en su parte trasera, pontones más robustos para mejor refrigeración de la UP de Honda. Y esa modificación en el tren trasero se nota en dos aspectos: En que Button ha rodado 122 vueltas sin problemas y en el paso por curva, donde dicho por expertos como Albert Fabregas, el McLaren se hace ingobernable.

También se nota un adelanto de Renault, en cuanto a fiabilidad, con mucho rodaje, con parones en pista, pero nada preocupantes, propio de comprobaciones que están realizando en el tests. 126 vueltas dio Magnussen, 155 Sebastian Vettel con la Ferrari quien a pesar del número se lamentó de no haber dado más vueltas. 166 Carlos Sainz con el Toro Rosso pero con el motor de Ferrari de 2015. Entre las 91 de Rosberg y las 73 de Hamilton llegan a 164 giros, es decir que ni siquiera Mercedes alcanzó el nivel de confianza de Toro Rosso hoy.

En otro apartado, en lo que podría ser la lucha por el fondo, o por los últimos lugares, Manor ha completado más vueltas que Sauber. Pascal Wehrlein dio 79 recorridos al trazado español, mientras que Marcus Ericsson apenas 55, siendo el que menos rodó si descartamos al Team Haas que se perdió el día completo de test y sólo tiene acumuladas 23 vueltas de ayer.

La nueva qualy… ¿al cajón?

Primero argumentó Bernie Ecclestone que, por falta de tiempo para desarrollar el software necesario, postergaban el nuevo formato para el GP de España.

Luego, en las últimas horas de ayer, se conoció la decisión de implementarla de todos modos en Australia, pero aplicando la idea de eliminación en las Q1 y la Q2, dejando la Q3 con el formato que tuvimos hasta el último año. Sin embargo, ningunas de las dos ideas convencen a los pilotos, quienes le manifestaron su descontento al director Charlie Whiting este miércoles tras concluir la segunda jornada de entrenamientos.

Los pilotos entienden que este nuevo sistema de clasificación lo único que hace es confundir al espectador, cuando el año pasado justamente la GPDA realizó una encuesta masiva a nivel mundial a través de la internet, de cuyos resultados justamente se estableció que en el único punto donde no había reclamo de cambios era la clasificación.

Hay malestar y rechazos por todos lados. Desde lo técnico, porque el haberlo pensado y aprobado con tan poco tiempo de anticipación a la primera carrera del año, puso en jaque a los genios de los sistemas informáticos, pues hay que recordar que debe contar con un buen programa capaz de informar y dar solución a todas las variantes que se pueden generar durante la clasificación. Cabe destacar que el nuevo formato propone que los primeros minutos de cada qualy sea de libre albedrío para luego comenzar eliminación del último cada 90 segundos, lo que podría generar interminables confusiones ante cualquier imprevisto y todo tiene que estar controlado, supervisado, por un software que no deje afuera ninguna variante posible.

De manera que “el nuevo sistema de clasificación no ocurrirá porque no podemos tenerlo todo listo a tiempo”, había explicado Bernie Ecclestone en declaraciones al The Independent. “Iba a ser a principios de este año, pero no podremos tener todo el software listo. En Australia será la vieja clasificación. Hay que escribir todo el software y no es sencillo. Es probable que la clasificación cambie en España”.

Lo cierto es que los pilotos ni siquiera lo quieren para España. Personalmente considero el cambio de formato un trastorno innecesario, otro más de la larga lista de errores que vienen cometiendo en la Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia, cuando se supone que su creación era para darle competitividad a la máxima categoría, no para destruirla.  

Hicieron complejos los desarrollos de los Grandes Premios y ahora las clasificaciones. Perfectos destructores de la esencia de la F1. Tokens, limites de flujo de combustible, menos horas de túneles, una sola marca de neumáticos, nos cambiaron aviones cazadores, por coches de drugs, ¿todo para satisfacer a quién?

Si yo quiero ver autos pasándose todo el tiempo, me voy a la NASCAR, pero no me interesa la NASCAR, porque busco perfección, excelencia, busco el detalle de 500 ingenieros en una milésima, quiero ver esos cazadores pasar por curva, hacer una S, pasar por Eau Rouge y escuchar luego a los pilotos decir que tenían los huevos en la garganta. Eso es lo que quiero que me devuelvan. No pido loterías, ni inventos azarosos, lo único que quiero es la F1 natural que me robaron

Recuerdo 1998 cuando McLaren Mercedes arrancó en Australia sacándole una vuelta al tercero en Australia, luego en Brasil. Y a la tercera carrera del año, en Argentina, con una buena colaboración de Goodyear, Michael Schumacher ya les estaba ganando. En esta F1 a Ferrari le llevo un año ponerse a la sombra de Mercedes y les está costando otro año tratar de ser un digno rival por el título. Esta es la F1 que no quiero, la que va al ritmo de la recuperación del káiser.

Ryan: “McLaren es un gigante dormido”

El hombre tiene argumentos para semejante apreciación, porque fue empleado de Woking durante los últimos 30 años de su carrera deportiva en la F1, hasta que fue despedido en 2009.

Ahora que goza de una nueva función, como director deportivo en Manor Racing, se le preguntó a Ryan si McLaren era un rival directo a esta temporada, a lo que el británico respondió de una manera muy especial

“Con ellos es una cuestión de 'cuando', no de si lo conseguirán. En nuestra situación, estaría muy contento si tienen unos cuantos problemas, pero la realidad es que eso no ocurrirá. Tienen a gente muy inteligente”, ha asegurado el inglés, sin tener ningún tipo de resquemor.

“Seamos honestos: ahora mismo McLaren es un gigante adormecido. No han tenido unos años buenos, creo que el último fue especialmente difícil, pero tienen el potencial necesario para hacerlo bien. Nosotros no subestimamos a nadie. Yo no les subestimo. Tienen a gente increíble, unos recursos increíbles. Están sufriendo, pero si lo hacen bien volverán a lo más alto”, concluyó Ryan.

Aston Martin le pidió tiempo a Force India

El director de operaciones, Otmar Szafnauer, reveló que las negociaciones con la reconocida marca de autos deportivos todavía están abiertas. Y que la negativa de llegar a un acuerdo en 2016 simplemente se debió a que quieren ver que rumbo toma la F1 de cara a 2017

Todo depende de lo que se decidirá para la próxima temporada. Si se implementa definitivamente la nueva normativa técnica que haría más atractiva a la categoría, en Force India confían en llegar finalmente a un acuerdo.

“No creo que la respuesta fuera no”, señala Szafnauer en declaraciones a la publicación Motorsport.com cuando se le preguntó por las intenciones de Aston Martín. “Sólo fue que para el 2016 no colaboraríamos. Pero vamos a tener más conversaciones a lo largo de los meses con de Aston Martin, para ver si hay una posibilidad para los próximos años”, asegura.

“Para 2017 todavía hay una posibilidad y la puerta sigue abierta. Nos reuniremos de nuevo y veremos si hay alguna posibilidad de cara al futuro. Sólo necesitaban más tiempo, para ver lo que este deporte del motor está haciendo y algunas otras cosas. Necesitan tener algunas respuestas, antes de tomar la decisión de entrar en la Fórmula 1 o no. Y sólo el tiempo les dará esas respuestas”.

“Así que cuando el reglamento 2017 se aclare, todo el mundo lo sabrá y entonces la gente podrá tomar decisiones según si le gustan las reglas o no. Pero si se trata de adivinar cómo serán las reglas, la gente dice 'Oh, deja que espere y vea'”, explicó Szafnauer.

Confirmado: los ultrablandos serán estrenados en Mónaco

Inicialmente Pirelli había anunciado que el nuevo compuesto implementado para esta temporada iba a ser utilizado recién en Canadá y no en el Principado de Montecarlo como estaba originalmente previsto.

Pero a las pocas horas de realizar el anuncio, la marca milanesa se desdijo y finalmente terminaron confirmando que el Ultrablando será llevado por primera vez a la competencia en Mónaco y luego sí en Canadá.

“Error nuestro. El P-Zero estará en el GP de Canadá pero debutará en Mónaco”, confirmaban desde Pirelli.

Sauber tiene su reloj: Edox

Red Bull con Tag Heuer, Toro Rosso con Casio, McLaren y el Team Haas con Richard Mille, lo cierto es que la escudería Sauber no quería ser menos y también tiene un cronógrafo de socio. Se trata de Edox una tradicional marca suiza de relojes de excelencia.

“Estamos encantados de anunciar esta nueva asociación con esta marca tan prestigiosa. Edox y el equipo Sauber son una unión perfecta y estamos encantados de tener a Edox como uno de nuestros patrocinadores principales en lo que será una asociación a largo plazo. Ambas compañías tienen tradición en Suiza y se basan en la precisión, la alta tecnología, la optimización y el desarrollo”, comentaba la jefa del equipo, Monisha Kaltenboorn.

“La Fórmula 1 es una plataforma ideal para nuestra marca. Para nosotros, como empresa suiza con más de 130 años de experiencia, es importante trabajar con el equipo adecuado. Con sus raíces suizas y sus aspiraciones de alto rendimiento, el equipo Sauber es nuestro socio ideal”, declaraban desde la compañía.

Será la primera vez que la marca Edox incursione en el mundial de la F1, desde que empezaron con la fabricación de relojes en 1884. Los relojes de la marca se inspiran en la tradición y la sabiduria. La marca ha sacado varias lineas de relojes deportivos con materiales muy diversos como el titanio, la cerámica y el carbono. 

Quieren eliminar el límite de combustible para 2017

Los equipos han llegado a la conclusión de que, si cambian drásticamente el diseño de los coches para la próxima temporada, deberán olvidarse del límite de los 100 kilos de combustible.

Desde que llegaron los motores turbo hibridos a la F1, se decidió implementar un límite de consumo que hoy por hoy cuida la vida de los motores pero le está haciendo muy mal a la F1. Hoy los pilotos participan de competencias de ahorro, no de máxima velocidad y esto ha dejado en coma 4 al espectáculo.

Pero la llegada de nuevas medidas técnicas y deportivas anunciadas para 2017, traería consigo la eliminación de este límite estúpido de 100 kilos de combustibles, pues de lo contrario sería inviable poder llevarlas a cabo.

El director técnico de Renault, Nick Chester, avisa sobre la importancia de este cambio, ya que de lo contrario el espectáculo de las carreras podría sufrir decaer aún mucho más.

“En la reunión del reglamento, hemos votado deshacernos del límite de combustible en carrera, porque si no sería un lío”, comentaba el técnico del equipo francés. Ya que “aboliendo el límite de gasolina se podrán deshacer del 'lift and coast' y tener que gestionar el combustible, que parece una buena noticia para las carreras”.

Mientras que tienen bien en claro que “si nos quedamos en 100 kg para el 2017, entonces, habrá una gran cantidad de ahorro de combustible, y creo que la gente va a empezar a quejarse”, insiste.

Mercedes al frente, Ferrari al acecho, Honda muy por detrás

Escucho a menudo a Fernando Alonso, decir que McLaren es el único equipo que puede batir a Mercedes. Pero tras las primeras 248 vueltas que completaron en el primer test de pretemporada se quedaron a pie, rompieron dos motores de la nueva versión y como si fuera poco, se reveló que dicha especificación tiene cien caballos de potencia menos. ¿Así van a batir a Mercedes?

Según un informe que ha realizado la cadena británica BBC, más concretamente su corresponsal Andrew Benson, se logró establecer que la nueva unidad de potencia de Mercedes AMG sería de 950 caballos de potencia, siendo amenazada por Ferrari (930-920) y un paso más atrás Renault (900). En tanto que el nuevo motor de Honda estaría rondando recién los 850 caballos.

Como referencia de ello, Benson ha tomado el speed trap de Montmeló, donde Mercedes alcanzó los 339 km/h, Ferrari y Renault 337 y 332 respectivamente. Mientras que el McLaren Honda aparece último con 324km/h.

En su informe, Benson indicaba que “este invierno Renault ha hecho progresos significativos en su motor. Se dice que es hasta 50 caballos más potente, lo que supondría una mejora muy útil que dejaría a Renault cerca de la barrera mágica de los 900 caballos de potencia”.

“Es probable que (Renault) sea 50 caballos inferior a Mercedes, con Ferrari a medio camino, probablemente más cerca de los 950 caballos de Mercedes que de los 900 de Renault. Mientras que Honda tiene fama de estar hasta 100 caballos por debajo de Mercedes. Ver a McLaren en la parte baja del speed-trap, sugiere que esa información dista de ser falsa".

Más vale comprar que hacer

En esta Fórmula 1 tan sofisticada y complicada, Gene Haas entendió rápidamente que es mejor comprar lo ya hecho, que inventar y correr el riesgo de hacerlo mal.

Así es que el equipo norteamericano llega a la parrilla sin haber concebido nada, el chasis se lo compró a Dallara, los motores, la transmisión y las horas de trabajo a Ferrari, sólo tuvo que centrarse en buscar el plantel más capacitado que estaba a su alcance para ensamblarlo y armarlo todo. Dos pilotos con mucha experiencia en desarrollo y la seguridad de que no están dando ningún paso en falso.

“Estos son coches muy complicados y estaba realmente feliz de ver que las cosas iban mucho mejor de lo que esperaba. Inicialmente, cuando decidimos hacer este proyecto, ni siquiera teníamos una licencia. Decidimos hacerlo y después nos llevó seis meses conseguir una licencia”, recordaba Haas.

“Hemos traído a algunas personas y algunas informaciones y un poco de software, y sí, probablemente, de alguna manera, cómo afrontamos las cosas. Probablemente nuestra filosofía es bastante diferente a la del equipo normal de F1”, reconoce el yankee.

“Queremos comprar tanto como podamos en lugar de inventarlo, como hacemos en NASCAR. Los equipos de Fórmula 1 parecen ser muy fundamentales diciendo: 'oh, vamos a producirlo todo nosotros'. Pero nosotros, ¡en NASCAR no hacemos eso! Compramos todo lo que podemos, y es algo muy natural para nosotros, y trajimos eso aquí”, agrega el estadounidense.

¿Funcionara el experimento? Todo depende de la fiabilidad con la que lleguen a la primera carrera. Hasta el momento no están sufriendo contratiempos, y están sorprendiendo con la rapidez con la que están avanzando en la preparación de su primer monoplaza.

“Las emociones fueron: 'nos ha costado mucho tiempo llegar aquí'. Pero ahora que estamos aquí, son: '¡esperemos ahora que no nos salga el tiro por la culata!' A medida que avanzó el primer día, fue realmente emocionante ver cómo lo hizo el equipo”, ha comentado Haas.

“La fiabilidad es el sueño número uno, hay que terminar carreras. Estaba hablando con uno de los estrategas de carrera y me dijo que la tasa de abandonos es normalmente inmensa en Australia, que una vez solo terminaron once coches la carrera. Así que si puedes terminar estás casi en el top 10, terminar la carrera podría llevarte a los puntos. Nos aprovecharemos de las estadísticas”, prometió Gene.

“Tenemos dos estrategias diferentes: primero y más importante, queremos terminar carreras, y después buscaremos algunos puntos. Y, como sé, Melbourne es un buen sitio para ello”, concluyó el norteamericano.

Por lo pronto, el panorama de la fiabilidad parece haberse oscurecido para el equipo norteamericano. Tras una primera semana con muy pocos problemas, el último test asoma como muy complicado, con muchos contratiempos. El día martes apenas pudieron rodar 23 vueltas mientras que este miércoles solo dieron una vuelta de instalación. Valioso tiempo perdido para un equipo que luego de este último test ira crudo a Melbourne.