Rampf se va en el peor momento de Sauber

La escudería de Hinwill está afrontando un regreso muy duro a la parrilla. De hecho, su presente es más difícil que el de los equipos nuevos si apartamos a Hispania Racing. Y ello se refleja en una estadística reciente que nos indica que Sauber es el equipo menos fiable de la grilla.

En el último GP de Malasia, los C29 no llegaron a completar diez vueltas. Peor el caso de Pedro de la Rosa quien ni siquiera terminó la vuelta de instalación para dirigirse a la parrilla. Pero no es esto lo que lamenta Peter Sauber sino el hecho de que esta decepcionante actuación coincide con lo que era el último Gran Premio de Willy Rampf como director del equipo.

"Aun siento más pena por la marcha de Rampf. Durante casi 15 años fue nuestro leal jefe técnico, y en su última carrera cono nosotros ha tenido que vivir una debacle. Hasta el último día luchó por nuestro equipo, y sé lo mucho que esto le afecta, incluso si no puede hacer nada al respecto", declaraba Sauber al periódico suizo Blick.

A partir de ahora, el timón del equipo, lo tomará quien fuera el director técnico de Force India, James Key. Mientras tanto, Ferrari investigará porque motivo fallaron los dos motores que impulsaron a Sauber este fin de semana. Si la rotura se debió a un problema con el sistema neumático, o por otro elemento relacionado directamente con el equipo.

Mientras tanto, Peter Sauber sigue buscando algún patrocinador que quiera ser el principal sustento de la escudería para salir de esta situación. Situación que por el momento no seduce a nadie. "Sí, es nuestra peor posición de la historia. Sabíamos que no sería fácil para nosotros, pero no contaba con que iba a ser tan difícil", concluyó el suizo.

Se viene una reestructuración en BMW

La escudería alemana realizará cambios importantes en su departamento técnico con la intención de reducir la carga de trabajo de Willy Rampf.
El suizo, que actualmente se desenvuelve como Director Técnico, asumirá el cargo de Coordinador Técnico a partir del 1 de noviembre de este año, continuando como responsable del concepto del coche y dirigiendo el equipo en la pista en su nuevo papel. Pero dejará la responsabilidad de las operaciones comerciales y de gestión a Walter Riedl, actual jefe de las operaciones en la planta de Hinwill y de gestión global del proyecto en su calidad de Director Gerente.

Además de estas funciones, Riedl tendrá la responsabilidad del proceso de desarrollo del BMW Sauber F1.09 con efecto inmediato, por lo que al alemán le espera un gran desafío por delante.

Willy Rampf opinaba al respecto: “He sido Director Técnico desde abril de 2000, inicialmente en Sauber, y ahora para el BMW Sauber F1 Team. Ha sido muy agradable pero también una fase muy intensa de mi vida. La idea de recortar mi vida profesional ha ido creciendo en mi mente desde hace algún tiempo. He discutido el tema con Mario Theissen y hemos encontrado una solución juntos. Estoy esperando con interés centrarme en las responsabilidades técnicas y no tengo la menor duda de que podemos continuar con nuestro éxito.”

Mario Theissen, Director de BMW Motorsport, añadía: “Puedo entender totalmente que Willy Rampf quiera reducir su volumen de trabajo. Me complace que hayamos encontrado una solución interna con la nueva estructura, que encaja con la filosofía del equipo. Todas las responsabilidades seguirán recayendo en manos de personas con experiencia y que han desempeñado un papel clave en toda la fase de desarrollo del equipo. Al mismo tiempo, el equipo seguirá beneficiándose de la gran experiencia de Willy. Su contribución al equipo, tanto antes como después de que BMW se hiciera con una participación mayoritaria, merece el máximo respeto. Su mérito es impresionante, y nuestro doblete en Montreal representa el momento cumbre de su estancia con nosotros hasta el momento.”

Walter Riedl agregaba: "Ya he estado trabajando muy de cerca y de manera muy eficaz con Willy Rampf, y esta cooperación va a llegar ahora a un nuevo nivel. La nueva estructura garantiza la continuidad y asegura que el BMW Sauber F1 Team está en buena forma para el futuro."

“Somos tan rápidos como McLaren” - Rampf

Luego de que la escudería BMW Sauber haya concretado en las tres primeras carreras el mejor inicio de temporada en su corta historia, poniéndose al frente de la Copa de Constructores, y aunque Ferrari haya tomado las riendas del campeonato después de España, el optimismo del equipo alemán sigue en alza.
Así lo hizo saber el director técnico del equipo, Willy Rampf, quien cree que su escudería se encuentra al mismo nivel que los McLaren Mercedes, aunque ambos un poco lejos de las Ferrari.

"Ferrari sigue estando por delante de nosotros, pero nuestra velocidad es muy similar a la de los McLaren. En la primera carrera ellos estuvieron por delante nuestro, en la segunda sólo un poco, en la tercera nosotros fuimos más rápidos y en la cuarta estuvimos igualados", señalaba Rampf a Autosport, asegurando que "ahora todo depende de los dos equipos para ver cuál puede dar el paso hacia adelante más grande".
Respecto a los bólidos de Maranello, el alemán es consciente que alcanzarlos será muy difícil está temporada.

"Luchar contra Ferrari será algo muy difícil porque están unas cuantas décimas por delante... y encontrar dos décimas no será suficiente", indicaba el director técnico de BMW.

Rampf defiende el F1.08

A pesar de que el nuevo modelo no se mostró tan competitivo en los entrenamientos de pretemporada como se esperaba, el director técnico del equipo alemán defendió los riesgos asumidos por BMW Sauber en el diseño de su nuevo monoplaza.

Willy Rampf reconoció al diario suizo Motorsport Aktuell que el F1.08 es un coche difícil de pilotar pero a su vez aseguró que es claramente superior.

"No existe ninguna duda de que el F1.08 es claramente más rápido que el F1.07, aunque también es más complejo, para los pilotos y los ingenieros, más complicado a la hora de intentar sacarle su máximo partido en cualquier momento y en todo tipo de condiciones", explicó Rampf.

El suizo además indicó que para la concepción de este nuevo modelo, el departamento de diseño asumió un 'riesgo calculado' para intentar dar el siguiente paso y poder luchar por ganar carreras. "Nos hemos marcado el objetivo de poder estar con los dos grandes. Y eso no se puede conseguir siendo conservadores, como saben perfectamente todos los equipos punteros."

Fuentes: Motorsport Aktuell

BMW Sauber - Así se prepara un equipo ante un circuito desconocido

Desde el el póximo viernes, el parque de la Fórmula 1 afrontará retos desconocidos, dibujos inpensados, hasta radios inesperados. Así y toso, para la mañana de este mismo 27, la configuración de los coches BMW Sauber, así como la del resto, ya estará en condiciones casi óptimas.

La preparación previa y el alistamiento de los chasis para afrontar un circuito desconocido, pero que en la previa ya fue recorrido virtualmente, no se podría lograr sin la cooperación de Intel y la ampliación de su ordenador y los programas de simulación avanzada.A finales de 2006, los expertos en simulación del BMW Sauber F1 Team recibieron en un archivo CAD (Diseño Asistido por Ordenador) los datos del nuevo circuito de Fuji de parte de los organizadores en Japón. Una vez obtenido estos datos, uno de los expertos del equipo se sirvió de un programa de ordenador para establecer la línea ideal probable de la pista.

¿Cómo se encontró la línea ideal en un circuito que recién se rodará el viernes?
Se dividió el circuito en un número de segmentos que va de los 500 a los 800 en dos etapas. Se determinaron los radios de todos y cada uno de los segmentos, de modo que los expertos pudieran definir numéricamente la línea ideal. Posteriormente se aumentó la imagen del circuito para trabajar con unas dimensiones mayores, y los ingenieros pudieron incorporar en sus ordenadores el nivel de pendiente de la pista.
Las inclinaciones y los tramos de descenso tienen un efecto significativo en la velocidad de los coches, especialmente en las rectas largas.
"Si queremos evitar perder un tiempo valioso durante las carreras del fin de semana, necesitamos contar por adelantado con unos datos de lo más precisos en relación a los niveles de carga aerodinámica, coeficientes de cajas de cambios y especificaciones de frenos", remarcaba Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team.
¿Cómo se determina la puesta a punto?
Para definir la configuración mecánica del coche, en primer lugar, se sirven de valores extraídos de circuitos similares, para determinar la distribución de peso. Y luego se ajustan los muelles y amortiguadores, también sobre la base de valores empíricos.
Rampf sostiene que es una ventaja que la carrera en Fuji se haya programado casi a fines de año. Puesto que permite recopilar en el curso de la temporada un conjunto de datos con el F1.07 que ahora sirve de ayuda para afrontar Monte Fuji.
¿Cómo se determina la carga aerodinámica óptima para una buena vuelta?
Se logra gracias a un programa desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, que permite obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se hacen de acuerdo a una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.
Por los ensayos realizados, hasta el momento un nivel medio se presenta como la mejor opción para Fuji.
¿Sobre que aspecto se determina la caja hidráulica?

Respecto a la cantidad de marchas que se podrán utilizar se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por siete marchas. Hay que valorar si la primera se utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.

¿Cuánto se trabaja en el detalle de los frenos?
A partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista, el software de simulación de vueltas también permite determinar el desgaste de los frenos.
La clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. De hecho, la simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos, ventilación que se vuelve un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuánto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.
Neumáticos
Los procesos de computación más sofisticados nos pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos.
Rampf explica: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."
Factor Humano - Estrategias
Toda la información que se recopila en la previa sirve de sustento a la primera reunión de estrategia que se realiza los viernes tras las primeras dos tandas del fin de semana. Donde se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización. Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles.
A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Fuera de lo tecnológico, queda para el equipo la discusión sobre factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.
"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", remarcó Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.