Desde el el póximo viernes, el parque de la Fórmula 1 afrontará retos desconocidos, dibujos inpensados, hasta radios inesperados. Así y toso, para la mañana de este mismo 27, la configuración de los coches BMW Sauber, así como la del resto, ya estará en condiciones casi óptimas.
desconocido, pero que en la previa ya fue recorrido virtualmente, no se podría lograr sin la cooperación de Intel y la ampliación de su ordenador y los programas de simulación avanzada.A finales de 2006, los expertos en simulación del BMW Sauber F1 Team recibieron en un archivo CAD (Diseño Asistido por Ordenador) los datos del nuevo circuito de Fuji de parte de los organizadores en Japón. Una vez obtenido estos datos, uno de los expertos del equipo se sirvió de un programa de ordenador para establecer la línea ideal probable de la pista. Se dividió el circuito en un número de segmentos que va de los 500 a los 800 en dos etapas. Se determinaron los radios de todos y cada uno de los segmentos, de modo que los expertos pudieran definir numéricamente la línea ideal. Posteriormente se aumentó la imagen del circuito para trabajar con unas dimensiones mayores, y los ingenieros pudieron incorporar en sus ordenadores el nivel de pendiente de la pista.
Las inclinaciones y los tramos de descenso tienen un efecto significativo en la velocidad de los coches, especialmente en las rectas largas.
"Si queremos evitar perder un tiempo valioso durante las carreras del fin de semana, necesitamos contar por adelantado con unos datos de lo más precisos en relación a los niveles de carga aerodinámica, coeficientes de cajas de cambios y especificaciones de frenos", remarcaba Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team.
¿Cómo se determina la puesta a punto?
Para definir la configuración mecánica del coche, en primer lugar, se sirven de valores extraídos de circuitos similares, para determinar la distribución de peso. Y luego se ajustan los muelles y amortiguadores, también sobre la base de valores empíricos.
Rampf sostiene que es una ventaja que la carrera en Fuji se haya programado casi a fines de año. Puesto que permite recopilar en el curso de la temporada un conjunto de datos con el F1.07 que ahora sirve de ayuda para afrontar Monte Fuji.
¿Cómo se determina la carga aerodinámica óptima para una buena vuelta?
Se logra gracias a un programa desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, que permite obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se hacen de acuerdo a una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.
Por los ensayos realizados, hasta el momento un nivel medio se presenta como la mejor opción para Fuji.
¿Sobre que aspecto se determina la caja hidráulica?
¿Cuánto se trabaja en el detalle de los frenos?
A partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista, el software de simulación de vueltas también permite determinar el desgaste de los frenos.
La clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. De hecho, la simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos, ventilación que se vuelve un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuánto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.
Neumáticos
Los procesos de computación más sofisticados nos pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos.
Rampf explica: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."
Factor Humano - Estrategias
Toda la información que se recopila en la previa sirve de sustento a la primera reunión de estrategia que se realiza los viernes tras las primeras dos tandas del fin de semana. Donde se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización. Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles.
A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Fuera de lo tecnológico, queda para el equipo la discusión sobre factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.
"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", remarcó Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.
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