31 de mayo de 2015

La FIA respetará la publicidad de alcohol en la F1

Su presidente Jean Todt, aseguró que no está en sus manos prohibir el patrocinio relacionado con las bebidas alcohólicas en la máxima categoría.

El uso de los anuncios de bebidas alcohólicas no está relacionado con la FIA. Está relacionado con cada país. Estoy completamente en contra de beber y conducir, pero cada país necesita hacer sus negocios", ha explicado para la ABC australiana, reconociendo que este tipo de anuncios genera muchos ingresos al deporte y que en todo caso, lo que se debería hacer es educar sobre las normas al volante en lugar de quitar esta gran fuente de financiación para los equipos.

No puedes prohibir el alcohol, no es posible. Puedes educar a la gente para que no beba y conduzca. Lo que les estoy pidiendo a las empresas de bebidas alcohólicas es que eduquen a la gente para que no conduzca si bebe. Así que estamos trabajando muy de cerca es eso porque sabemos que es algo básico que hay que afrontar”, concluyó.

Increíblemente, en esta el francés estuvo a favor. Inaudito. 

Honda ya está a mitad del camino


Todavía no lo consideran una amenaza, aún les queda potencia por alcanzar para tenerles miedo, potencia que está ahí, pero que si la usan funden el motor.

Pero en Mercedes estiman que la desventaja actual del propulsor nipón ya no es de 100 CV, que ahora están a la mitad y creen que hay mucha más potencia intrínseca en el motor de Honda, que no se libera porque la fiabilidad salta por los aires.  Lo que si les preocupa es que ya han afinado la refrigeración del turbo, el compresor y el MGU-H, además de lograr un mejor aislamiento de los sensores y cableado, y un refuerzo del MGU-K, sin usar los 9 tokens que le fueron asignados, es decir…solo mejorando precisamente lo que se rompe, lo que hace que los avances del propulsor de McLaren sean constantes.

Tanto es así, que varios equipos han copiado la metodología de Honda de pedir a la FIA cambios en el propulsor por motivos de 'fiabilidad'(que son gratis y no acarrean penalizaciones) lo que ha sido aceptado por el organismo pero blanqueando la situación: A partir de Mónaco hay que pedirlo con 8 días de antelación, enseñando planos, fotos, dibujos y esquemas tanto de la pieza supuestamente deficitaria como del cambio que se pide para poder otorgarlo.

Mientras tanto se espera que entre Inglaterra julio y Hungría, ambas en julio, Honda emplee el cuarto propulsor de la temporada con una primera gran evolución que se confirmaría si logran solucionar sus problemas de fiabilidad.

30 de mayo de 2015

De un día para el otro, la F1 dejo de ser importante en Barcelona


Recuerdo aquel GP de España de 2006, fue un 14 de mayo, como olvidarlo… el día de mi cumpleaños. Fernando Alonso corría ante su gente por primera vez como campeón del mundo. Fue un lleno total todo el fin de semana, no cabía un alfiler, no entraba ni un suspiro.  Aquella vez para recompensa de los españoles, el asturiano terminó en lo mas alto del podio.

Fue el puntapié para que España se convirtiera en la capital de la F1. Luego se sumó Valencia como sede del GP de España, la pretemporada paso a ser potestad de la península ibérica, equipo español en la parrilla, Alonso en Ferrari, Pedro de la Rosa en Sauber, luego en el HRT, Jaime Alguersuari en Toro Rosso. Parecía que había que hablar español para estar en la máxima categoría.

Cómo no sé, pero el interés se fue perdiendo. Había que achicar gastos y entonces el hilo se cortó por lo más delgado: adiós equipo español, chau a la particularidad de ser el único país que tenía dos Grandes Premios en la temporada, la crisis se adueñó de la Comunitat Valenciana. No hubo ni siquiera más tests en Valencia. Fernando Alonso no tuvo el éxito que soñaba con Ferrari y desde el GP de España de 2013 a esta parte (última victoria del ‘nano’ en la F1) fue ganando lugar la desidia.

En septiembre de 2013 se intentó darle un impulso a Montmeló, se anunció un acuerdo entre el ayuntamiento de Barcelona con el Circuit de Catalunya en busca de aumentar el vínculo del trazado de Montmeló con la capital catalana. Dicho acuerdo significaba el aporte de 16 millones de euros por cuatro años y como parte del reconocimiento se incluyó el renombre de la pista, adquiriendo la denominación de Circuit de Barcelona-Catalunya.

Pero hubo cambios en la alcaldía de la ciudad condal después de que la coalición electoral 'Barcelona en Comú' liderada por Ada Colau consiguiera ser la más votada el pasado domingo en las elecciones locales, y esta mujer nada quiere saber con seguir aportando dinero para la organización del Gran Premio de F1.

“No es un tema de ir en contra de nadie. Estaremos encantados de colaborar en eventos deportivos de todo tipo, pero la ciudad debe tener en cuenta sus prioridades y nosotros las tenemos. ¿La prioridad es garantizar becas comedor con 4,5 millones o destinar 4 millones a la Fórmula 1?”.

¿Inversión o gasto?
Según los estudios, el Circuit de Catalunya genera un impacto económico de 332 millones de euros al año en la región, donde 188 corresponden únicamente a la carrera de F1. De manera que la posible eliminación de esta subvención no implicaría que la pista de Montmeló tenga problemas para mantener su estatus de circuito de Gran Premio ya que su financiación corre principalmente por parte privada complementada por la Generalitat, propietaria del 80% del Circuit, que considera este gasto como una inversión estratégica.

Después de renovar su contrato con la Fórmula 1 hasta el año 2019, se considera que no hay ningún riesgo de perder la carrera, no obstante el presidente del Consejo Superior de Deportes, Miguel Cardenal, aseguró que "el deporte genera riqueza y que “no es justo comparar una cosa con otra”.

La FIA agudiza las inspecciones técnicas de los motores

Con efecto inmediato la Federación Internacional del Automovilismo ha resuelto introducir un formulario obligatorio que las escuderías tendrán que llenar con ocho día de antelación al Gran Premio donde usen sus unidades de potencia.

¿Cómo es esto? Actualmente los fabricantes de motores pueden modificar el motor sin límites de tiempo sin necesidad de usar los tokens. Así las cosas podría ser muy fácil que algún equipo encuentre otra laguna más al reglamento. Por lo que, a fin de evitar esta situación, la FIA ha impuesto un formulario para cada una de las partes de las unidades de potencia.

El formulario en cuestión contendrá datos sacados del banco de pruebas, diseños de piezas, explicaciones y fotos sobre el elemento modificado. Y habría sido pensado en función de que se rumorea que en Honda han ganado unos 50 CV sin usar ningún tokens, lo que ha llamado la atención de los motoristas rivales.

En el Grupo de Estrategia lo que no hay es estrategia

Desde un tiempo a esta parte resulta común escuchar críticas sobre el Estrategic Group. Y lo más importante es que los cuestionamientos vienen de adentro. Son sus propios integrantes lo que se preguntan para que están.

Desde los jefes de los equipos más pobres, hasta Christian Horner en representación de Red Bull, casi todos reconocen que el Grupo de Estrategia no está cumpliendo con las misiones para las cuales fueron creados. Bueno casi todos menos uno: Toto Wolff.

Garantizar el show en la Fórmula 1, intentar que vuelva a ser la que era, lograr que vuelva a ser barata, son metas que nunca se van alcanzar dentro del Grupo de Estrategia por el simple hecho de que hay democracia y cuando todos votan, cada cual vota por sus intereses, no por la recuperación del deporte.

Lo dijo hace unos días Christian Horner, son Bernie Ecclestone y Jean Todt los que tienen que decidir el futuro de la máxima categoría, definir como tiene que ser la F1, sus bases, sus condiciones. No el Grupo de Estrategia

Y en esta dirección  el director ejecutivo de Manor GP, Graeme Lowdon, ratifica una vez más que el Grupo de Estrategia hace honor a todo menos a su nombre:

“Por lo que he visto, no hay una sola estrategia que se haya articulado en el Grupo de Estrategia. Una estrategia es analizar primero, establecer metas y objetivos a continuación, y luego, trabajar en cómo se va a operar y crear un plan que pueda seguirse. Lo que el Grupo de Estrategia parece estar haciendo es recoger partes de ideas, ya sean los repostajes, coches cliente, coches de franquicia o lo que sea. Eso no es una estrategia, una estrategia articula un mapa de cómo se va a llegar a un sitio”, explicaba a la revista Autosport.

“En mi opinión, están ignorando una de las cuestiones más fundamentales: ¿Cuál es la estrategia general para la F1? ¿Qué es lo que estamos intentando hacer? Yo esperaría que la estrategia de crecimiento de la F1 fuese algo que pudiera quedar claro para todo el mundo, de modo que la gente pueda entender cómo está creciendo. Cualquier multinacional grande diría que definir y evaluar estrategias es fundamental para llevar su negocio. Es difícil, pues requiere de tiempo y esfuerzo”.

“¿Los coches clientes serán más baratos de comprar para alguien? Bueno, sí, obviamente. ¿Es algo bueno o malo? Eso solo se puede juzgar al evaluar si el deporte va a crecer. Es lo mismo con la idea de la franquicia. Se trata de hacer las preguntas correctas y, en este momento, no estoy seguro de que las preguntas correctas se estén planteando. Los coches cliente, o algo parecido, inherentemente van a dar lugar a algún tipo de fórmula de dos niveles”.

“¿Es eso lo que quieren los aficionados? Que alguien compruebe si ese es el caso o evalúe la estrategia y diga 'esta es la mejor estrategia para la F1'. En mi opinión, se está haciendo una gran cantidad de esfuerzo para responder a las preguntas, pero quizá estas son las equivocadas. Una de las peores cosas que se pueden hacer es plantear una pregunta equivocada y ocupar a todo el mundo para tratar de resolver el problema equivocado”.

Magnussen confía en ser titular la próxima temporada

El joven Kevin deja en manos de McLaren su futuro y sea en Woking o en otro equipo, espera estar corriendo en 2016.

“La Fórmula 1 es impredecible, pero confío en que McLaren se haga cargo de mi carrera, no importa dónde”, declaraba un muy seguro Magnussen.

“No se puede decir que yo solo luche por ser piloto de McLaren, que por supuesto que estaría bien, pero si aquí no tengo sitio, hablaré con Ron Dennis y Eric Boullier y junto con mi manager miraremos otras posibilidades”, afirmaba el danés. 

No obstante, Magnussen no se da por descartado de la estructura de Woking y espera su oportunidad. “Tengo mucha confianza en este equipo, tengo mucha confianza en Ron y Eric y mi propia gestión. McLaren-Honda será una escudería potente y ser uno de sus pilotos es una buena noticia. Creo que puedo hacer mucho por este equipo, estoy en buenas manos y tengo mucha fe en mi futuro”.

29 de mayo de 2015

La FIA busca sumar un nuevo equipo


A través de un comunicado oficial, la Federación Internacional del Automovilismo, ha informado que acaba de abrir un proceso de selección para inscribir un nuevo equipo en la Fórmula 1.

“Teniendo debidamente en cuenta la sostenibilidad y el éxito futuro de la Fórmula 1, la FIA ha abierto un nuevo proceso de selección para sumar un equipo en el Mundial de 2016 ó 2017", reza el comunicado.

Los interesados tendrán plazo para presentar las candidaturas hasta las 17:00 horas del 30 de junio de 2015. Y los términos exactos de este proceso de selección, así como los criterios de selección aplicables, plazos, requisitos legales y otras condiciones les serán comunicados a los candidatos que muestren formalmente su interés ante la secretaría de la FIA.

Una vez que estén informados, los proyectos de los candidatos tendrán que presentarse antes del 1 de septiembre de 2015 y se tomará un mes para estudiar dichos proyectos y tomar una decisión. Adelantando la FIA que anunciará el nombre de la candidatura ganadora el 30 de septiembre.

En el caso de que ningún solicitante se considere adecuado tanto por la FIA como por el titular de los derechos comerciales de la F1, el concurso quedará desierto y no habrá ninguna incorporación al Mundial.

La FIA adelantó que entre los criterios de selección tendrá en cuenta: la capacidad técnica y los recursos del equipo interesado; como así también la capacidad para alcanzar y mantener la financiación suficiente que le permita ser competitivo; la experiencia y los recursos humanos y el valor añadido que el candidato pueda aportar al campeonato.

Renault, a un paso de comprar Lotus

Tras varias semanas de negociación con Red Bull para hacerse de Toro Rosso sin llegar a ningún acuerdo, todo parece indicar que la marca francesa recuperara la base de Enstone.

Cuando Renault decidió a finales de 2009 quedarse en la F1 únicamente como motorista, vendió su escudería al luxemburgués Gerard López quien la convirtió en Lotus. Entonces Renault estrechó sus lazos con Red Bull y como motoristas lograron los siguientes cuatro mundiales, al mismo tiempo que motorizaban también a su comprador. Durante la temporada 2014 fue tan flaca su prestación que Lotus decidió inclinarse por los motores Mercedes. Por lo que daba la sensación que ya no iba a existir punto de regreso.

De hecho, hace tan sólo dos semanas, desde Lotus negaban con rotundidad que el equipo estuviera en posibilidad de compra: “Mis accionistas han dicho específicamente que el equipo no está en venta”, aseguraba el jefe de Lotus Matthew Carter.

Sin embargo, la crisis con Red Bull y el hecho de que la temporada tampoco está resultando redituable para Lotus en términos económicos y de resultados, a pesar de tener ahora el motor más potente de la grilla, hace que Renault y Lotus vuelvan a mirarse con buenos ojos para una fusión.

Los informes de Autosprint apuntan a que hay un plan ideado por el jefe de operaciones de Renault, Remi Taffin, de comprar Lotus y traer de vuelta a Bob Bell como jefe de equipo. Y que en España López fue visto en reuniones con referentes de Renault, hasta el punto que "la negociaciones sobre la compra de Lotus han progresado hasta la fase decisiva. El plazo para López y (el jefe de Renault F1) Abiteboul para tomar una decisión es hasta el final de mayo, por lo que el resultado se espera en los próximos días”.

Sin prisa por renovar sus contratos con Red Bull y Toro Rosso
Mientras tanto, Cyril Abiteboul, jefe de Renault Sport F1, ha afirmado que de momento no tienen prisa por renovar los contratos que actualmente los vinculan a Red Bull y a Toro Rosso hasta finales de 2016.

Una prioridad más importante pasa por la cabeza de los tres y es garantizar la tranquilidad de que su unidad vuelva a ser la misma de antes, “tener el motor bajo control, tanto en términos de fiabilidad como de rendimiento".

“No tenemos ninguna fecha límite, no hay prisa, seguimos centrados en mejorar el rendimiento de nuestra actual unidad de potencia, una vez que lo logremos entonces sí podremos asegurar algunas cosas a largo plazo". Añadiendo el ingeniero francés que, para sus clientes, la preocupación es si serán "capaces de lidiar con la nueva regulación y con los problemas" que tienen ahora mismo.

“Creo que esto es una preocupación para ellos y es una preocupación también para nosotros, así que esto es lo que tenemos que abordar de forma prioritaria antes de pensar en cualquier otra cosa”, concluyó el galo.

Hay luz al final de túnel


La Federación Internacional del Automovilismo mando una comitiva a la fábrica de Maranello para investigar como estaban llevando a cabo su trabajo de ingeniería, y el resultado es que no se encontraron con nada oscuro.

Al parecer, algún que otro jefe de equipo se preguntó con mucha insistencia ¿Cómo es posible que hayan dado un salto tan grande en tan poco tiempo con tantas restricciones que hay en el uso del túnel del viento y otras técnicas de dinámicas de fluido?  La inquietud llegó a oídos de la FIA y para aplicar claridad al asunto mandaron a uno de sus inspectores técnicos en una visita sorpresa.  Pero no encontraron nada raro, ninguna asociación ilícita, ni horas de trabajo fuera de término.

Sospechando que Ferrari podría estar haciendo usufructo de su asociación con el nuevo equipo Hass en beneficio propio.

Surgieron creencias de que Ferrari podría estar haciendo usufructo de su asociación con el nuevo equipo Hass, beneficiándose así de un mayor tiempo de desarrollo y de más conocimientos. Para asegurarse de que no era así, la Federación  envió a la fábrica italiana a uno de sus inspectores técnicos, Marcin Budkowski, quien trabajó como aerodinamicista en McLaren y en la propia Ferrari y el resultado fue negativo.

Tras analizar a fondo el programa del túnel de viento de los italianos, Budkowsky comprobó que todo está en orden. Lo que fue confirmado por la FIA a través de un informe comunicado por su portavoz.

“Hay un pacto de colaboración entre Ferrari y Haas y nos pareció que era necesario comprobar que se estaban haciendo las cosas según lo acordado. Esto se hizo con bastante detalle durante la semana posterior al GP de España y todo fue satisfactorio".

A lo que, desde la Scuderia agregó más diferenciación. “Tenemos un acuerdo con Haas para suministrarle la unidad de potencia y también tenemos una asociación técnica. Como está permitido por las regulaciones existentes, estamos dejando que utilicen el túnel de viento de Maranello. Pero no tenemos un programa de túnel de viento compartido”.

“En términos aerodinámicos somos dos entidades completamente separadas. El uso del túnel de viento es independiente, hay modelos y partes separadas. No compartimos personal, son completamente diferentes. Fuimos visitados por el Sr. Budkowski en nombre de la FIA. Han confirmado que todo está en orden y estamos cumpliendo la normativa". Habrá que buscar respuestas en otra parte…

Hay decisión para aumentar el sonido de los motores en 2016


Según revela el sitio Motorsport.com, las escuderías se reunieron en el pasado Gran Premio de Mónaco con el objetivo de plantear algunas modificaciones en la configuración de los motores actuales de tal forma que ofrecieran un sonido más agresivo a partir del próximo año.

Por lo rescatado de la reunión, todo apunta a que los cuatro fabricantes plantearían la implementación de una regla que les permitiría aplicar cambios significativos a la salida de los escapes. En este sentido, el mismo medio Motorsport.com informa que los motoristas volverían a incorporar dos salidas en el escape en lugar del tubo único que existe actualmente, lo cual incrementaría el sonido procedente del motor al eliminar el efecto aislante que genera la válvula de descarga con sólo una salida en el escape.

De esta forma, fuentes cercanas a la publicación indican que uno de los tubos seguiría produciendo este efecto aislante, mientras que el otro expulsaría todo el ruido procedente del propulsor. En el caso de que el Grupo de Estrategia otorgue el apoyo necesario a esta medida, tendría que ser posteriormente aprobada tanto en la Comisión de la F1 como en la próxima reunión del Consejo Mundial de la FIA, que se celebrará en el mes de julio.

Para Todt la F1 está en buena forma


Increíblemente, el presidente de la FIA considera que la máxima categoría goza de buena salud y que en líneas generales no hay necesidades de cambiar nada.

Cuanta diferencia de realidad, siendo que al mismo tiempo y por el otro lado escuchamos a un preocupado Alain Prost decir que la F1 se ha dado un tiro en el pie. Que al ver las carreras como un aficionado más por televisión se aburre. Cuando no nos cansamos de escuchar que los monoplazas son más fáciles de manejar, que han perdido sensación de potencia, sonido y que la categoría está perdiendo audiencia televisiva.
  
De aquél Jean Todt interesado en el deporte como jefe de Ferrari, a este totalmente político, caradura, cínico que sólo se ha preocupado en viajar por el mundo y estrechar lazos con las federaciones automovilísticas de cada país para garantizar su permanencia, pero que de abogar por el deporte, poco y nada.

Y digo cínico, porque no puedo creer que declare que todo está perfectamente en su lugar, que diga que la caída de espectadores se deba a los canales de pago y no porque el deporte se encuentre en crisis. Y que la F1 tenga mal presente no por su calidad, sino porque algunos integrantes no están ayudando con su promoción.

Vergüenza me daría de ser francés, que Jean Todt esté a cargo de la FIA. Ni que tuvieran el peor enemigo en casa. No tienen Gran Premio, su piloto promesa se encuentra en coma desde hace nueve meses producto de una gran cantidad de negligencias, Michelin no consigue meter sus neumáticos y ni Citroën ni Peugeot están interesadas en esta actual F1.

A continuación, sin ánimo de escribir más nada, estas son las declaraciones repudiables de Todt. Saquen ustedes sus propias conclusiones.

Para el francés sólo se trata de una mala promoción
“Mi trabajo es observar la situación de forma más general. La F1 sigue siendo el pináculo del deporte de motor, aunque por supuesto siempre hay algo que corregir. Por desgracia, la gente que trabaja en la F1 no siempre transmite un mensaje positivo”.

Los equipos tienen las ganancias que ellos mismos votaron
El problema evidente es la distribución de las ganancias a los equipos, pero la FIA no interviene en eso. Primero, todos respaldaron el sistema propuesto, y ahora algunos lo critican. Apoyo las nuevas reglas para los motores, pero al mismo tiempo creo que son demasiado caras. Es esencial que los motoristas comprendan esto y ofrezcan un precio mejor. Espero que obtengamos soluciones y podamos implementarlas”.

Respalda la F1 híbrida
“Siempre hemos dicho que es necesario enfatizar la unión entre carrera y coches de calle; no podemos volver a tener cajas de cambios manuales ahora cuando todo el mundo usa ordenadores. La F1 es un laboratorio para el desarrollo de nuevas tecnologías. Creo que, en general, la F1 está en buena forma. Quizás no estemos diciendo mucho eso”.

Niega la caída de la audiencia televisiva
“Es imposible negar que el hecho de que la F1 haya apostado por más cobertura de pago en televisión ha afectado la audiencia mundial del deporte. Hay problemas de esta índole que necesitan tratarse”.

No hay que modificar la F1 porque gane Mercedes
“En Roland Garrós, de las diez últimas ediciones, nueve las ha ganado Rafa Nadal. ¿Significa eso que hay que cambiar las reglas? No, simplemente hay que tratar ser mejor que él. Lo mismo ocurre en F1”.

La FIA endureció las pruebas de flexibilidad del alerón delantero

La Federación Internacional de Automovilismo ha informado a todas las escuderías a través de una carta que a partir del GP de Canadá se introducirán nuevas pruebas para supervisar la flexibilidad de los alerones delanteros.

La principal prueba introducida consistirá en la aplicación de una fuerza equivalente a 60 Newton en cualquier punto de los vértices del ala frontal. Ante esta acción, el plano afectado no podrá ceder más de 3 milímetros para estar dentro de la reglamentación.

Con estas nuevas formas, bajo ningún punto de vista habrá tolerancia para los alerones delanteros si se exceden los tres milímetros. Encrudecimiento de las medidas que tendrían lugar como consecuencia de alguna queja oculta, por el diseño de alguno de los equipos.

Con Max de máximo espectáculo


A mi humilde entender el joven holandés fue quien nos salvó el GP de Mónaco. Si uno repasa las mejores imágenes que nos dejó la carrera desde la largada, hasta la vuelta en que se llevo puesto de atrás a Romain Grosjean, el único protagonista que hubo en pista fue el holandés. Y redobló la apuesta, de no haber sido por su incidente, no hubiéramos tenido el resultado final que tuvimos.

Pero repasemos, si el joven Verstappen llegó ahí fue por obra de Toro Rosso que en su primer pitstop se tomó todo el tiempo del mundo para devolverlo a la pista luego de 40 segundos, tirando por tierra el magnífico trabajo que venía construyendo superando en pista, ásperamente en St. Devote al peligroso Pastor Maldonado. El muchacho corrió con pasta de campeón, no se si les paso a ustedes, pero en los onboards me daba la sensación que lo había poseído el gran Ayrton.

Era el único que parecía ir de costado, endemoniado luego de esa parada que lo sacó de la carrera. Y no le cargo el accidente con Grosjean, porque el holandés copió el acercamiento que había realizado en las vueltas anteriores en ese mismo punto de St. Devote y se nota claramente como Grosjean frena unos metros antes. Y no lo vi sólo yo, sino que también lo vio un tal Mika Hakkinen.

Grosjean llevaba una trazada diferente a la de vueltas anteriores. También iba a una velocidad distinta. Creo que si el Lotus no hubiera cambiado la velocidad y la trayectoria, es posible que la maniobra de adelantamiento hubiera sido exitosa. En mi opinión, estas sanciones son incorrectas”, apuntaba el finlandés. 

Leí por ahí que Felipe Massa lo criticó por la maniobra, que considera fue un poco exacerbado y que si hubiera tenido más experiencia hubiera evitado este incidente. "Creo que fue muy peligroso para él, para ser honesto, porque tiene 17 años. Si se hubiera hecho daño todo el mundo hablaría sobre ello y se preguntaría el por qué se le da la licencia a un chico que tiene 17 años y porqué está haciendo eso", explicó Massa.

A lo que yo me pregunto, ¿El golpe de Hungría 2009 le afectó la memoria? Porque daría la sensación que no se acuerda de su maniobra con Checo Pérez en el Gran Premio de Canadá del año pasado, siendo que para ese momento ya tenía en su espalda diez temporadas de F1, un subcampeonato y varias victorias.

De todas maneras, el hijo de Jos acepta las críticas y reconoce su calidad de novato, por lo que agradece tener la oportunidad de hacer experiencia en su primera temporada con Toro Rosso.

"Es bueno para mí empezar aquí, conseguir más experiencia e intentar probarme todo el tiempo. He aprendido muchas lecciones y estoy muy feliz con cómo van las cosas. Es importante que primero tenga una gran experiencia aquí, porque es lo que te hará triunfar en un equipo puntero", declaraba muy consciente el joven de 17 años.

"Somos pilotos novatos, por lo que tenemos errores y ellos (Toro Rosso) los perdonan. Al ir a Red Bull no puedes cometer esos errores, así que es bueno estar aquí", señaló el holandés, quien considera absolutamente necesario el paso por Toro Rosso antes de dar el salto al primer equipo energético. Mientras tanto, con Max y Carlos Sainz a este nivel, tenemos garantizado el máximo espectáculo.

La perlita del contrato


“Renovar el contrato con Lewis era nuestra prioridad”, declaraba Toto Wolff el pasado jueves muy feliz tras haber anunciado la renovación de Hamilton por tres temporadas más.

Cuando vi después de la salida de Safety Car, que el moreno no hacía la variante Anthony Noghes y que luego de superar la Rascasse se metía en los boxes, me dije… que ironía no… pagar el contrato más caro de la F1 para semejante cagada. Pero si existe justicia divina, creo que este domingo le ha respondido a Nico Rosberg, porque el alemán no hizo las cosas tan mal como para que Mercedes marque tantas diferencias entre un contrato y otro.

Lewis tuvo que transpirar y pasar por muchos estados de ánimos para lograr su segundo título. Este año parece estar un poco más arriba que su compañero, es verdad, pero yo les pregunto, se justifica que Mercedes pague tanto por un británico cuando tiene un piloto de su país que puede hacer el mismo trabajo con el mismo auto. Póngase en la piel de Rosberg por un momento, como se pudo haber sentido cuando se enteró que Lewis iba a tener tantos ceros en su contrato siendo que a él le pagan una miseria. Siendo que cada vez que algo sale mal, Lewis les sale con un desplante.

Esta nota no se trata de una defensa hacia Nico, pero Lewis Hamilton estuvo en once puntos todo el fin de semana para batir a su compañero y cuando lo estaba logrando…ops!!! Las acciones de Hamilton demuestran implícitamente que Rosberg no es Webber ni Barrichello. Será superado por el moreno, pero está ahí, a la espera de cualquier error de cálculo que le permita mantenerse en la lucha. 

Además, no se usted, pero yo estoy cansado de los berrinches de Hamilton cuando el hombre no gana o alguien del equipo se equivoca. Cuando el señor triunfa es lo más, pero cuando no le toca estar en el medio de la foto, pone sus gestos adustos, se esconde detrás de una gafas de sol  oscuros, como estrella que ignora todo lo que pasa a su alrededor o se choca los carteles como hizo en Montecarlo.

Sería hora ya de que madure. Después de todo, la parada después del safety car fue sugerida por el propio Hamilton quien se quejó que en las últimas vueltas sus neumáticos estaban algo fríos, sólo que el equipo eligió el mal momento para ejecutarla.

“Cuando el equipo me dijo que mantuviera en pista les dije: No, 'estos neumáticos van a perder la temperatura', y yo asumí que ellos llevaban los Option (Súper Blandos) y que yo estaría con el neumático más duro. Uno confía en su equipo. Vi una pantalla y parecía que el equipo estaba fuera y pensé que Nico había entrado. Insistí por lo que me dijeron que entrara en boxes. Así que entré con plena confianza de que los demás también iban a entrar.”

Estoy convencido (usted me dirá que estoy loco) de que fue un error de ambos. Es muy fácil hablar con el diario de Lunes, pero me juego que en la cabeza de Lewis y sus ingenieros pasaba la posibilidad de que sus rivales más directos fueran por caucho nuevo para atacarlo en las últimas vueltas, siendo que al parar con el auto de seguridad no iban a perder la posición en la pista, como fue el caso de Ricciardo que se vino agresivamente para adelante. Pero claro, una cosa es acercarse en Mónaco y otra muy distinta es pasar.

En fin, se gana y se pierde como equipo y esta suele ser la perlita del contrato.

Rosberg, un príncipe con suerte

Quiérase o no, guste o no guste, a Nico habrá que anotarlo en una página importante de la historia del GP de Mónaco.

Hasta el pasado domingo, sólo tres pilotos habían logrado ganar tres carreras seguidas en el principado, Graham Hill había sido el primero en hacerlo (1963/64/65), lo había emulado Alain Prost casi dos décadas después (en 1984/85/86) y lo había convertido en el patio de su casa Ayrton Senna ganando de 1989 a 1993. Pues bien, ahora hay que sumar a este cerrado grupo a Nico Rosberg, ayudado por el error estratégico de su escudería con la carrera de Hamilton.

“Se que tuve mucha suerte. Lewis pilotó de manera brillante y hubiera merecido la victoria con total seguridad, pero así son las carreras. En el coche es difícil juzgar las decisiones que se toman. Ahora voy a disfrutar del momento. Lewis fue un poco más fuerte este fin de semana, así que tengo que trabajar duro,” declaraba un Nico muy feliz que sin quererlo se puso a diez puntos.

Para Nico además se trata de la primera vez que logra dos victorias consecutivas dentro del mundial, y llega al décimo triunfo en su cuenta personal.

McLaren le pide a Alonso paciencia

Parece que el piloto español no está tan seguro de su equipo como intenta mostrarse ante las cámaras. Y esto quedó al descubierto luego de que el director deportivo del equipo, Eric Boullier reconociera que tuvo una charla con el español como consecuencia de su abandono en el GP de Mónaco.

Para la moral del egocéntrico español, tiene que haber sido duro de masticar que Jenson Button les haya dado los primeros puntos al proyecto y no él. Por lo que rápidamente Boullier fue a transmitirle seguridad.

“He pedido a Fernando que mantenga su fe en el proyecto a pesar de su resultado negativo en Mónaco. Hay muchas nuevas actualizaciones por venir a medida que continuamos avanzando. En Austria habrá una mejora que nos debe llevar al siguiente nivel”, contó el francés para el diario Marca.

Para luego indicar que le recordó al asturiano que debe tener paciencia y que los problemas que están sufriendo mejor que ocurran todos en esta temporada, ya que debe tomar esta temporada como un test. “No una prueba de invierno, sino una temporada de test”.

Honda ahora va por más potencia

La marca japonesa consiguió de la mano de Jenson Button volver a sumar puntos como motoristas en la F1. El mismo británico que en 2006 los devolvió a la victoria en el GP de Hungría. El mismo que trabajó incansablemente después de no haber completado ni siquiera diez vueltas en todo el fin de semana de Bahrein. El mismo que casi se dio por vencido en España y que luego del fin de semana optó por quedarse a participar de los tests mientras que Fernando Alonso hacia no se qué.

Pero en Honda tienen bien en claro que Mónaco no demanda potencia y que necesitan ganas más caballos si quieren mantenerse en los puntos en las próximas carreras.

Hemos demostrado un buen nivel en Mónaco, pero porque es una pista donde los caballos no son lo más importante. No se trata de la potencia en total, sino de la aceleración parcial; y se trata de un área muy compleja. Hemos de mejorar la conducción del coche para Jenson y Fernando, pues tienen buenas sensaciones. Jenson logró una buena posición para nosotros por lo que estoy muy feliz”, ha declarado el director de Honda, Yasuhisa Arai.

Canadá es un circuito de potencia, por lo que necesitamos más caballos. Pero también es un circuito importante para los frenos, por lo que estos y el sistema de recuperación de energía son muy importantes. Sé que necesitamos más potencia, pero no es fácil conseguirla. Por lo que tenemos que desarrollar el MGU-K para estos circuitos de alta velocidad; tenemos que pensar en ello tras esta carrera”, explicó el japonés.

No obstante, en Honda no se apuran y no piensan hacer uso de los tokens todavía. “Depende de nuestra estrategia. Los discutiremos con McLaren y decidiremos en qué carrera”, ha finalizado

Brundle aprobó las 18 pulgadas de Pirelli

El ex piloto de Fórmula 1 y actual comentarista de televisión Martin Brundle elogió el trabajo que ha hecho la marca italiana con estos neumáticos experimentales de los que tanto se habla para implementarlos en 2017.

Brundle fue invitado por Pirelli para probar el neumático de 18 pulgadas en un coche de desarrollo de la GP2, test que llevo a cabo el pasado sábado.

“Esta es una muy buena y positiva iniciativa y ha sido muy interesante conducir un coche de GP2 con estos neumáticos en un circuito de Fórmula 1. Al principio esperaba que el coche se sintiera mucho más rígido con estos neumáticos, pero ese no fue el caso en absoluto”.

“En realidad lo que sentí fue completamente normal: en la segunda vuelta tuve la oportunidad de empujar el coche un poco, ¡y en algún momento llegué a pisar a fondo! Hay algunas cosas a las que acostumbrarse - por ejemplo es más difícil de ver exactamente donde está el vértice pero como piloto tu trabajo es adaptarte. Ojalá hubiera podido completar un par de vueltas más.”

Por el lado de Pirelli, han dejado en claro que están preparados tanto para engrosar sus neumáticos como para achicarlos, todo dependerá de lo que le pidan.

“Estos neumáticos son competitivos y están preparados para correr”, declaraba el director de Pirelli Motorsport Paul Hembery.

“Queríamos mostrárselos ahora a la gente para que vean que estamos dispuestos a adaptarnos a la normativa que sea adoptada en el futuro, de manera oportuna y proactiva. Estamos abiertos a lo que el deporte quiera hacer La mayoría de los campeonatos a los que suministramos - cerca de 300 en todo el mundo - utilizan en realidad neumáticos de 18 pulgadas por lo que este no sería un gran salto para nosotros”.

“Como siempre, estamos comprometidos con la búsqueda de las mejores y más relevantes soluciones en todos los niveles de los deportes de motor. Es cierto que hoy en día no se ven tantos coches de carretera rodando con neumáticos de 13 pulgadas, por lo que esta podría ser una dirección muy interesante para el futuro.”

El accidente de María de Villota, caso cerrado

La escudería Manor Grand Prix Racing, antiguamente denominada Marussia, quedó librada de culpa y cargo tras finalizar una investigación que se llevó a cabo por el accidente de la piloto española.

“La investigación se ha completado y no se llevarán a cabo nuevas acciones. Tanto la compañía [Manor Grand Prix Racing] como la familia de la Persona Fallecida han sido informadas," ha declarado el HSE (Britain's Health and Safety Executive), según cita la BBC.

María de Villota participaba en un test que la escudería desarrollaba en el Aeródromo de Duxford en 2012 cuando por causas inauditas en momentos que regresaba a su parada de trabajo, su monoplaza chocó contra un camión del equipo Marussia, provocando, entre otras lesiones, la pérdida de un ojo de la piloto española.

La piloto española permaneció varios días en coma, volvió a la vida normal y participó de varias campañas de concientización hasta que en 2013 falleció tras una descompensación que habría sido consecuencia de las lesiones neurológicas provocadas por el accidente.

El informe del resultado de la investigación… se los debo, pues ni siquiera la familia de María tuvo acceso.

24 de mayo de 2015

Son Ecclestone y Todt los que tienen que arreglar la F1


Que grupo de estrategia ni ocho cuartos. No hay que darle tantas vueltas al asunto, hay que sacarle a los equipos la potestad de decidir por el futuro de la Fórmula 1. En un circo tiene que mandar el dueño, no los monos o sus payasos.

Pues bien, mucho de esto tiene el sincericidio de Christian Horner quien se expidió al respecto como director deportivo del equipo Red Bull. En la conferencia de prensa de los viernes destinada para los directores de las escuderías, Horner fue directamente al punto:

El deporte está gobernado por la FIA y es promocionado por la FOM. Son esos los tipos que deben reunirse y decir: '¿Cómo queremos que sea la Fórmula 1?' Sí, nosotros queremos ir más rápido, queremos coches que sean más agresivos para los pilotos, pero nunca vamos a tener a todo el mundo contento. Bernie Ecclestone y Jean Todt han de reunirse y decir: 'Así es como queremos que sea nuestro producto, así lo gobernaremos'. Luego nos han de dar el formulario de inscripción y nosotros veremos si queremos participar o no”.

Actualmente, “si dejamos a los equipos la tarea de acordar la nueva normativa, nunca vamos a coincidir. Es muy predecible: en la reunión Robert Fernley (Force India) pedirá más dinero, Toto Wolff (Mercedes) no querrá que nadie cambie y nosotros (Red Bull) querremos que cambien los motores. Cada equipo lucha por sus propios intereses”, justificó el de Milton Keynes.

Su punto de vista es avalado por el mismo Fernley, quien considera que no tiene sentido continuar con el Grupo de Estrategia, ya que no conduce a la unión de la categoría, sino a la demostración de los intereses particulares.

Yo debería estar en otra reunión, porque de ningún modo pienso que fuera positiva
No fue una buena reunión: no habrá distribución equitativa de los ingresos, tampoco control de costes. No pienso que el Grupo de Estrategia sea adecuado para su propósito. Hemos tenido dos años para trabajar en una solución para los costes y no se ha llegado a nada”.

Hemos fracasado estrepitosamente en acordar alguna fórmula para controlar los costes. No habrá ninguna distribución equitativa de los ingresos. Los motores seguirán siendo los mismos. Estoy de acuerdo en que hubo buenas charlas sobre 2017, pero no se mejoró en absoluto lo más importante de la Fórmula 1”.

“Tenemos que revisar el sistema de una forma mejor. En otros tiempos, con Max Mosley y Bernie Ecclestone no había nada de esto y sabíamos exactamente en qué dirección estábamos yendo. No creo que sean los equipos quienes tienen que decidir hacia dónde va la Fórmula 1”.

Incrédulo ante esta situación, como era de esperarse, sólo Toto Wolff (director deportivo de Mercedes y máximo interesado en lograr que la F1 no cambie) refutó estas declaraciones, en particular la de Bob Fernley, al considerar que no estaba bien expresar sus críticas sobre la Fórmula 1 ya que iba en detrimento de la publicidad al Gran Circo.

“Ya lo he dicho un par de veces. Tenemos una norma nueva que dice que no deberíamos hablar mal del deporte. Bob es nuevo en el grupo, quizá tengamos que volver a poner énfasis en ese punto. Deberíamos hablar bien del deporte. Necesitamos que todos vosotros (los medios) pongáis énfasis en los aspectos positivos, en las cosas atractivas del deporte, para intentar que sea mejor”.

Schumi "sigue mejorando"


Según Sabine Khem, la mánager y voz oficial de la familia Schumacher la salud de Michael sigue dando buenos pasos. 

“Estamos contentos de decir que todavía sigue mejorando, y lo digo siempre teniendo en cuenta la severidad de la lesión que tiene. Pero, por supuesto, nos llevará un tiempo muy largo para todos los que estamos involucrados en la lucha, y estamos felices de tener esta pelea", aseguraba la alemana aprovechando un evento promocional, el anuncio de un reloj en cuyo diseño había ayudado Schumi antes de su accidente.

#KeepfightingSchumi

Pirelli pide más test para responder a las nuevas exigencias

Es cierto que la marca italiana no tiene definido si en 2017 continuarán siendo el único proveedor de neumáticos de la máxima categoría. Aunque todo parece indicar que sí.

Pero como marca seria y responsable del aporte de un elemento tan vital para la seguridad del monoplaza, es hora de ir diagramando el plan de trabajo de cara al gran cambio de reglamento que prepara la F1 para 2017.

“Trabajamos para alcanzar una propuesta que dé el mayor nivel de seguridad. Debemos pensar en la elección libre de compuestos hecha por los equipos y estamos trabajando en ello con Charlie Whiting y la FIA para alcanzar una propuesta que cumpla esos requisitos  y también aporte algo interesante para los aficionados”, señalaba por un lado Paul Hembery, Director Deportivo de Pirelli.

Pero con vistas a 2017 estamos hablando de cambiar la medida de los neumáticos y lograr que sean total abrasivos, con coches que en teoría serán cinco segundos más rápidos con un diseño aerodinámico más agresivo. Por lo que sí o sí es necesario rodar… y mucho hay que rodar.

“¿Ir más rápido? Depende de cómo se quiera conseguir. Por supuesto, los neumáticos más anchos contribuirán. Pero desde el punto de vista de un fabricante de neumáticos,  nos gustaría saber cómo refutarlo. Hoy en día, tenemos limitaciones en los test y, si los coches van a cambiar dramáticamente no nos gustaría terminar en Jerez en febrero, durante el invierno, tratando de averiguar si va a ser una solución viable o no. El principio es bueno, necesita un poco más de trabajo que estoy seguro que se hará en sentido práctico", concluía el director de Pirelli.

Marlboro se animó nuevamente a la promoción en un Gran Premio de F1

Ver el cartel de la publicidad en uno de las estructuras edilicias del Principado llamó la atención. Durante la década de los 90 fue algo natural del escenario de la máxima categoría. Pero nos habíamos desacostumbrado luego de que se implementara la prohibición de publicidad de tabaco en la temporada 2006, borrando las marcas de los coches y de cualquier acto o evento que estuviera ligado con la F1.

De todas las marcas que había sólo una resulto incondicional a su patrocinio, Phillip Morris. La cual a pesar de la regulación de la Unión Europea que prohibía la publicidad de cigarrillos en toda competición deportiva, se las ingenió para permanecer con su marca Marlboro, firme como principal sponsor de la Scudería Ferrari.

Y como Mónaco es un oasis dentro del continente europeo, siempre que se pueda Marlboro se hace notar. Como ha sucedido en esta ocasión en la que han situado diversos paneles publicitarios en las inmediaciones del trazado, con la imagen de Sebastian Vettel junto al mensaje "rojo es acción", "rojo es inspiración" y un atado de Marlboro sin la inscripción de su nombre.