Wurz describe una vuelta en el Shanghai Circuit

El experimentado austriaco, quien actualmente oficia como probador de la escudería Honda, nos cuenta como se puede sacar un buen tiempo del trazado chino construido por Hermann Tilke.
Dieciséis curvas, que demandan una configuración aerodinámica, que deberán ser afrontadas a lo largo de 58 vueltas, con un speed trap de 325 km/h.
"La vuelta en sí es típica del diseño de Herman Tilke, con muchos giros, a partir de las curvas 1 y 2, que se combinan formando lo que parece una curva a derecha interminable. Se entra en séptima marcha a 300 km/h y sólo se empieza a frenar ya dentro de la curva. No se puede frenar muy fuerte, por lo que uno pasa mucho tiempo frenando al reducir la marcha y engranar segunda. Para ser rápido en el circuito hay que tener un coche de manejo neutral, lo cual allí suele producir sobreviraje."

"Se llega a la curva 3 tras un ligero salto cuesta abajo. Es a la izquierda y se puede tomar en primera o en segunda, dependiendo de las relaciones de transmisión. En ese punto los neumáticos han acumulado mucha tensión en la larga primera curva, por lo que hay mucho deslizamiento y es difícil salir bien, lo cual es muy importante porque las curvas 4 y 5 son giros a toda velocidad seguidos de una recta."

"La curva 6 es una horquilla, cuya mayor dificultad está en conseguir el punto de frenado exacto, ya que se llega casi a 300 km/h. Uno busca agarrarse al vértice e imprimir potencia cuanto antes, para conseguir toda la velocidad necesaria en la rápida chicane a izquierda que viene a continuación. Se toma a fondo en sexta y uno siente que el coche se pega al suelo."

"En la salida de esa chicane uno entra casi de inmediato en un doble giro a izquierda, las curvas 9 y 10. Son muy importantes, y se puede ganar mucho al entrar en la primera a izquierda, que se toma en tercera. La segunda a izquierda es a tope, pero hay que ser preciso en la trazada y, sin control de tracción, este año será más complicada. Se pasa entonces a la sexta marcha, antes de frenar en unos 90 metros para una estrecha curva a izquierda. Si el coche se ajusta para subirse a ese bordillo, será muy blando en la primera parte de la pista, por lo que, en mi opinión, es mejor evitar el piano y perder media décima, que se compensará de sobra en el resto de la vuelta. Esa sección me recuerda a la del Club de Silverstone, porque la pista pasa directamente a derecha y hay que dirigir el coche con el acelerador hasta la salida."
“La 13 es una larga curva peraltada a derecha. Se puede tomar a fondo, pero hay que ir concentrado porque es fácil destruir los neumáticos si se aplica un bloqueo de dirección excesivo. A continuación viene la recta más larga del trazado y se frena desde 320 km/h antes de la horquilla. Es el mejor punto de adelantamiento de la vuelta y es fácil perder 0,2 s si se frena mal, por lo que hay que esforzarse para enfilar bien el coche hacia el vértice."

"La curva 15 se toma a tope y de pronto uno se encuentra en la última curva, la 16. Es un giro muy interesante porque se puede pasar a toda velocidad si se consigue un buen ritmo. A continuación se regresa a la recta de salida-llegada para iniciar una nueva vuelta".