A las 14:30 horas en punto de su país, la Scudería de Maranello mostró al mundo su nuevo modelo, bautizado por el público como F14T. El aspecto de la nueva ‘rossa’ tiene un morro muy distinto a sus predecesores, como era de esperarse, aunque hasta el momento, el más lindo y presentable que vi y al que cariñosamente tildaré de morro de trompa de oso hormiguero, aunque claro... el apodo de trompa es un poco largo.
Con un rojo más intenso en su piel, el sexagésimo
coche fabricado por Ferrari llevó poco más de doce meses, fue identificado con
el código interno de 665, y su primer boceto data de hace más de dos años.
tiene suspensión trasera y delantera tipo pull-rod y muy poco que ver con
sus antecesores. Los cambios de reglamento que obligan a bajar el chasis y
el morro para aumentar la seguridad de los pilotos, dan un aspecto muy distinto
al F14 T con respecto al F138.
LA BASE DEL CHASIS
Uno de los verdaderos retos a los que tuvieron que
hacer frente los diseñadores en este proyecto fue el de reposicionar la
suspensión delantera en un habitáculo mucho más bajo que el anterior. El
conjunto de alerones traseros de 2014 no tiene nada que ver con el del año
pasado, debido a tres cambios de reglamento que requieren un DRS de mayor
potencia, una profundidad general mucho más pequeña del alerón trasero y la
extracción del alerón beam, por lo que la sección central de los alerones se
sustenta sobre unos pilares.
El alerón delantero tiene que ser 75mm más estrecho por lado para que sea menos vulnerable en las colisiones con otros coches y con las barreras. Este cambio, que es quizás una de las diferencias visuales menos notables con respecto a los coches de 2013, tiene un efecto profundo sobre la aerodinámica del vehículo. Los alerones delanteros utilizados a partir de 2009 han contado siempre con medidas elaboradas, ideadas para estimular que la estela de los extremos de los alerones frontales pase por fuera de los neumáticos delanteros para maximizar la carga aerodinámica del coche. Un cambio inocente de tan solo 75mm en la posición de la punta del alerón, ha obligado a los ingenieros a reinventar completamente la aerodinámica del alerón delantero para 2014.
El alerón delantero tiene que ser 75mm más estrecho por lado para que sea menos vulnerable en las colisiones con otros coches y con las barreras. Este cambio, que es quizás una de las diferencias visuales menos notables con respecto a los coches de 2013, tiene un efecto profundo sobre la aerodinámica del vehículo. Los alerones delanteros utilizados a partir de 2009 han contado siempre con medidas elaboradas, ideadas para estimular que la estela de los extremos de los alerones frontales pase por fuera de los neumáticos delanteros para maximizar la carga aerodinámica del coche. Un cambio inocente de tan solo 75mm en la posición de la punta del alerón, ha obligado a los ingenieros a reinventar completamente la aerodinámica del alerón delantero para 2014.
LA
INTEGRACION DEL CHASIS
Aunque las diferencias externas sean llamativas, las mayores diferencias se encuentran bajo la piel del coche. El coche nuevo tiene necesidades completamente distintas de refrigeración con respecto a cualquiera de sus antecesores. Los radiadores de aceite del motor y de agua han disminuido en tamaño, porque la parte de combustión interna del V6 en la unidad de potencia también es considerablemente más pequeña. Sin embargo, se ha tenido que encontrar un hogar nuevo para acomodar un intercooler al sistema turbocompresor y para gestionar el rechazo térmico de los componentes del ERS, el cual es mucho mayor que sus antecesores KERS.
Dado que una mayor refrigeración permite una mayor potencia, pero que a su vez una mayor refrigeración también daña la generación de carga aerodinámica, fue necesario decidir con mucha cautela cuáles eran los niveles correctos de refrigeración total para que el coche pueda conseguir el mejor compromiso entre caballos de potencia y carga aerodinámica. Esta es una de las áreas fundamentales donde tener a la gente de la unidad de potencia y del chasis bajo un mismo techo ha resultado ser muy beneficioso para la Scuderia. Después de haber escogido el nivel correcto de refrigeración, colocar los elementos de refrigeración resultantes y conseguir el flujo de aire correcto hacia ellos ha sido un aspecto que ha conllevado una gran inversión de tiempo en el diseño, para asegurar que el F14 T pueda retener la carrocería ajustada minuciosamente de tal forma que permita la extracción eficiente de carga aerodinámica del diseño.
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