Durante la última temporada, los problemas aerodinámicos tuvieron a maltraer a la escudería francesa. En parte porque la adaptación a los nuevos neumáticos afectó seriamente la parte delantera del coche, tuvo que utilizar a la fuerza Bridgestone, cuando venía de cooperar con Michelin. Y en parte también porque los datos calculados en el túnel del viento, precisamente no estuvieron bien calculados.
Hallado el problema y con el objetivo de volver a los primeros planos en el 2008, Renault ha trabajado duro en el diseño del R28, por lo que el nuevo modelo supone un adelanto en este aspecto. Ya que los resultados de las primeras simulaciones son alentadores y la escudería gala se muestra optimista.
A continuación, les ofrezco una interesante explicación de cuánto incide la aerodinámica en la F1, realizada por el equipo francés y rescatada por el sitio F1Live.com. Léala atentamente porque le aseguró que no tiene desperdicio ningún párrafo.
Hallado el problema y con el objetivo de volver a los primeros planos en el 2008, Renault ha trabajado duro en el diseño del R28, por lo que el nuevo modelo supone un adelanto en este aspecto. Ya que los resultados de las primeras simulaciones son alentadores y la escudería gala se muestra optimista.
A continuación, les ofrezco una interesante explicación de cuánto incide la aerodinámica en la F1, realizada por el equipo francés y rescatada por el sitio F1Live.com. Léala atentamente porque le aseguró que no tiene desperdicio ningún párrafo.
La teoría
La fuerza aerodinámica está generada por la diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior.
Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce. Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla. Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior. Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica.
Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce. Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla. Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior. Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica.
El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.
¿Qué parte tiene la mayor influencia?
Es difícil dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. Sin embargo, sí puede afirmarse que el difusor genera el 40% del total de downforce mientras el alerón delantero genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%.
La aerodinámica sigue siendo el modo más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos invierten al menos el 20% de su presupuesto en este área porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias en la pista. Lo que explica porque Renault F1 Team ha decidido desde hace dos años, probar en su túnel de viento siete días a la semana, las 24 horas del día.
Fuentes: F1live.com
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