Que el reglamento de la Fórmula Uno sufra una variación año tras año no es ninguna novedad. Y el 2008 no iba a ser la excepción. Algunas modificaciones persiguen objetivos claros, otras no saben a que lado llevan. Pero ya están impuestas y gracias a un importante aporte de F1Live.com, te las facilitamos para que entiendas los cambios previstos para esta temporada.
Reglamento Técnico, Artículo 5; Reglamento Deportivo, Artículo 28.5:
Al igual que en 2007, sólo podrán ser utilizados los motores homologados en el campeonato 2008. Para la nueva temporada, la homologación se ha ampliado para incluir todos los elementos descritos en los artículos 5.4 y 5.17 del Reglamento Técnico. Piezas incluidas en el artículo 5.17 pueden ser cambiadas sin penalización alguna, pero sólo por componentes de diseño idéntico. La duración del período de homologación del motor es probable que sea de cinco años y los competidores podrán hacer ahora un único cambio de motor durante la temporada sin que se les imponga sanción en la parrilla. Sin embargo, este cambio sólo se podrá hacer en caso de auténtico fracaso.
Al igual que en 2007, sólo podrán ser utilizados los motores homologados en el campeonato 2008. Para la nueva temporada, la homologación se ha ampliado para incluir todos los elementos descritos en los artículos 5.4 y 5.17 del Reglamento Técnico. Piezas incluidas en el artículo 5.17 pueden ser cambiadas sin penalización alguna, pero sólo por componentes de diseño idéntico. La duración del período de homologación del motor es probable que sea de cinco años y los competidores podrán hacer ahora un único cambio de motor durante la temporada sin que se les imponga sanción en la parrilla. Sin embargo, este cambio sólo se podrá hacer en caso de auténtico fracaso.
Cómo impacta
La extensión de la cobertura de homologación es un paso lógico a partir de la etapa de homologación que se inició en 2007. La homologación de motores auxiliares, además de los propios V8 impide a los equipos desviar demasiados recursos a esta característica del coche, aunque si se puede trabajar sobre determinadas piezas, tales como el desarrollo en la mejora de las bombas de combustible. El primer cambio de motor libre de penalización es un cambio significativo en las normas, pero no pueden ser explotados como un “comodín” debido al hecho de que debe ser el resultado de un verdadero fallo técnico..
La extensión de la cobertura de homologación es un paso lógico a partir de la etapa de homologación que se inició en 2007. La homologación de motores auxiliares, además de los propios V8 impide a los equipos desviar demasiados recursos a esta característica del coche, aunque si se puede trabajar sobre determinadas piezas, tales como el desarrollo en la mejora de las bombas de combustible. El primer cambio de motor libre de penalización es un cambio significativo en las normas, pero no pueden ser explotados como un “comodín” debido al hecho de que debe ser el resultado de un verdadero fallo técnico..
Reglamento Técnico, Artículo 8.2; 8.2 Control de la electrónica::8.2.1
Todos los componentes del motor y caja de cambios, incluyendo el embrague, diferencial y todas las piezas asociadas deben ser controladas por una Unidad de Control Electrónico (ECU), que ha sido fabricado por un proveedor designado por la FIA y con una especificación determinada por la FIA. El ECU sólo se podrá utilizar con software aprobado por la FIA y sólo podrá ser conectados al sistema de control de red, cuyo cableado, sensores y componentes están especificados por la FIA.
Cómo repercute
La introducción del Microsoft-MES SECU (Unidad de Control Electrónico Estándar) marca un cambio significativo para el ING Renault F1 Team, que anteriormente utilizaban el Magneti-Marelli Versión 11. En términos técnicos, la SECU es tan potente como el sistema de salida, con una cuarta parte de la memoria. El equipo SECU está compuesto de seis unidades, con un aumento de peso de más del 35 por ciento con respecto al sistema anterior. La introducción del SECU elimina una serie de sistemas de control, incluyendo el control de tracción y el EBS (sistema de frenado de motor). En total, la pérdida de estos sistemas tendrá un coste de hasta 0,4s por vuelta..
La introducción del Microsoft-MES SECU (Unidad de Control Electrónico Estándar) marca un cambio significativo para el ING Renault F1 Team, que anteriormente utilizaban el Magneti-Marelli Versión 11. En términos técnicos, la SECU es tan potente como el sistema de salida, con una cuarta parte de la memoria. El equipo SECU está compuesto de seis unidades, con un aumento de peso de más del 35 por ciento con respecto al sistema anterior. La introducción del SECU elimina una serie de sistemas de control, incluyendo el control de tracción y el EBS (sistema de frenado de motor). En total, la pérdida de estos sistemas tendrá un coste de hasta 0,4s por vuelta..
Reglamento Técnico, Artículo 13.1.1:
Una revisión de la parte superior del cockpit que da acceso a los pilotos para 2008 da una mayor protección lateral a la cabeza de los pilotos en comparación con el diseño usado en 2007. El borde superior del chasis se encuentra ahora 655mm por encima del plano de referencia (aproximadamente 20mm por encima del punto más alto en 2007) y mantiene esta altura máxima a lo largo de una longitud de 270mm. La protección de la cabeza resultante es mayor que la de los años anteriores.
Cómo impacta
El nuevo componente de protección fue introducido para reducir el riesgo de lesiones al conductor en caso de que un coche pase sobre otro, a raíz del incidente en el Gran Premio de Australia 2007. Este cambio ha llevado al equipo a prestar una atención especial en la colocación de los espejos retrovisores para garantizar la máxima visibilidad. Esta modificación de las normas es un ejemplo más de la filosofía de la FIA por mantener la Fórmula 1 a la cabeza de los deportes de motor y seguridad automotriz.
El nuevo componente de protección fue introducido para reducir el riesgo de lesiones al conductor en caso de que un coche pase sobre otro, a raíz del incidente en el Gran Premio de Australia 2007. Este cambio ha llevado al equipo a prestar una atención especial en la colocación de los espejos retrovisores para garantizar la máxima visibilidad. Esta modificación de las normas es un ejemplo más de la filosofía de la FIA por mantener la Fórmula 1 a la cabeza de los deportes de motor y seguridad automotriz.
Reglamento Técnico, Artículo 15.1:
El listado de los materiales permitidos puede encontrarse en el Apéndice de este reglamento. Cómo repercute:
La restricción de materiales en vigor a partir de 2008 significa que los coches se deben construir a partir de una lista de materiales aprobados. Esto elimina algunos de los más exóticos y caros materiales que se están utilizando en pequeñas cantidades por algunos equipos, sin obligar a los constructores a tener que retroceder en la tecnología. Esta restricción ha sido diseñada para prevenir la desviación de gastos en áreas que cuentan con poco retorno económico, al igual que el resto de las restricciones impuestas en dicha normativa..
La restricción de materiales en vigor a partir de 2008 significa que los coches se deben construir a partir de una lista de materiales aprobados. Esto elimina algunos de los más exóticos y caros materiales que se están utilizando en pequeñas cantidades por algunos equipos, sin obligar a los constructores a tener que retroceder en la tecnología. Esta restricción ha sido diseñada para prevenir la desviación de gastos en áreas que cuentan con poco retorno económico, al igual que el resto de las restricciones impuestas en dicha normativa..
Reglamento Técnico, Artículo 19.4.5:19.4.5
Un mínimo de 5,75 por ciento (m/m) del combustible debe estar compuesto por derivados de fuentes biológicas. El porcentaje por el que cada componente está considerado de provenir por una fuente biológica es calculado desde la proporción relativa de peso molecular contribuido por el material biológico inicial.
Un mínimo de 5,75 por ciento (m/m) del combustible debe estar compuesto por derivados de fuentes biológicas. El porcentaje por el que cada componente está considerado de provenir por una fuente biológica es calculado desde la proporción relativa de peso molecular contribuido por el material biológico inicial.
Cómo impacta:
El combustible de la Fórmula 1 ha sido estrictamente regulado desde 1993, cuando la FIA impuso combustible sin plomo en cumplimiento de la norma Euro 95 que se aplica a la bomba de combustible para los coches normales de carretera. Antes de 1992, la Fórmula 1 venía utilizando combustible con plomo con puntuaciones de muy alto octanaje para obtener la máxima potencia. Desde que se especificó el uso de “bombas de combustible”, la FIA se ha asegurado que las carreras de Fórmula 1 operen con antelación a las normas en vigor para la producción de automóviles de calle. La introducción de un pequeño porcentaje de biocombustibles anticipa la norma que a partir de 2010 los coches normales de carretera deberán cumplir.
Reglamento Deportivo, Artículo 22.122.1
El combustible de la Fórmula 1 ha sido estrictamente regulado desde 1993, cuando la FIA impuso combustible sin plomo en cumplimiento de la norma Euro 95 que se aplica a la bomba de combustible para los coches normales de carretera. Antes de 1992, la Fórmula 1 venía utilizando combustible con plomo con puntuaciones de muy alto octanaje para obtener la máxima potencia. Desde que se especificó el uso de “bombas de combustible”, la FIA se ha asegurado que las carreras de Fórmula 1 operen con antelación a las normas en vigor para la producción de automóviles de calle. La introducción de un pequeño porcentaje de biocombustibles anticipa la norma que a partir de 2010 los coches normales de carretera deberán cumplir.
Reglamento Deportivo, Artículo 22.122.1
a) Se considerarán entrenamientos cualquier actividad en pista de un piloto inscrito en el Campeonato con la excepción de:i) actos promocionales o de exhibición llevados a cabo con neumáticos suministrados específicamente para este propósito por el proveedor correspondiente;ii) entrenamientos de jóvenes pilotos, entendiendo con ello pilotos que no hayan competido en el Campeonato del Mundo de F1 en los 24 meses anteriores y que no hayan probado al volante de un monoplaza de F1 en más de cuatro ocasiones en los dos últimos años.
Cómo repercute:
Al no incluir las evaluaciones de jóvenes pilotos en el límite de kilometraje anual de los entrenamientos privados se elimina una de las barreras para que los jóvenes pilotos puedan llegar a este deporte; las dificultades para ofrecerles tiempo de pista a los jóvenes pilotos el año pasado era consecuencia de las restricciones de la normativa. Renault ya ha hecho uso de esta modificación en el reglamento al evaluar a Alvaro Parente como recompensa por su título en las World Series by Renault 2007. Los equipos tienen un límite de 350km de pruebas para las evaluaciones de los jóvenes pilotos.
Al no incluir las evaluaciones de jóvenes pilotos en el límite de kilometraje anual de los entrenamientos privados se elimina una de las barreras para que los jóvenes pilotos puedan llegar a este deporte; las dificultades para ofrecerles tiempo de pista a los jóvenes pilotos el año pasado era consecuencia de las restricciones de la normativa. Renault ya ha hecho uso de esta modificación en el reglamento al evaluar a Alvaro Parente como recompensa por su título en las World Series by Renault 2007. Los equipos tienen un límite de 350km de pruebas para las evaluaciones de los jóvenes pilotos.
Reglamento Deportivo, Artículo 28.1
Los equipos no podrán tener más de dos coches disponibles para su uso durante los Grandes Premios.
Los equipos no podrán tener más de dos coches disponibles para su uso durante los Grandes Premios.
Cómo impacta:
Este cambio supone la desaparición de los coches reserva en los boxes de los equipos. Se trata de una decisión lógica si lo que se persigue es reducir los costes. Los equipos probablemente optarán por reducir en uno el número de chasis que llevaban hasta ahora a los Grandes Premios (en la mayoría de los casos, un total de tres en 2008 en lugar de los cuatro de antes).
Este cambio supone la desaparición de los coches reserva en los boxes de los equipos. Se trata de una decisión lógica si lo que se persigue es reducir los costes. Los equipos probablemente optarán por reducir en uno el número de chasis que llevaban hasta ahora a los Grandes Premios (en la mayoría de los casos, un total de tres en 2008 en lugar de los cuatro de antes).
Reglamento Deportivo, Artículo 28.628.6
a) Cada piloto deberá utilizar la misma caja de cambios durante cuatro Grandes Premios consecutivos. Si un piloto se ve obligado a reemplazar la caja de cambios perderá cinco posiciones en parrilla. A menos que el piloto no pueda acabar la carrera (ver más abajo) la caja de cambios que se acople al coche al final del Gran Premio deberá ser la misma en las tres carreras siguientes. Cualquier piloto que no concluya la carrera en el primer, segundo, tercer o cuarto puesto por razones ajenas al equipo o al piloto, podrá comenzar el siguiente Gran Premio con una caja de cambios distinta sin ser penalizado por ello.
19 d) En el segundo, tercer y cuarto Gran Premio podrán romperse los precintos, bajo supervisión, una única vez y en cualquier momento con anterioridad a la sesión de calificación y con el único propósito de cambiar los ratios de la caja de cambios y el cuerpo de embrague (excluyendo transmisiones finales o engranajes de reducción). Los ratios de la caja de cambios y el cuerpo de embrague también podrán cambiarse en cualquier momento durante un Gran Premio, bajo supervisión, y siempre que el Delegado Técnico de la FIA estime que existe daño físico evidente en las piezas en cuestión y que dichos cambios no se realizan de forma sistemática.
Cómo repercute:
Tras el éxito de la introducción por fases de lo motores de larga duración desde 2004, el “principio de larga vida” se aplica ahora también a las cajas de cambio. Cada caja de cambios debe durar ahora un total de cuatro Grandes Premios (comprendiendo en ello la jornada del sábado y la carrera del domingo), un paso importante respecto a la situación sin restricciones del 2007. Renault ha trabajado duro para asegurar los niveles de fiabilidad necesarios sin comprometer por ello la velocidad de su mecanismo “quickshift”. Los ratios se podrán seguir cambiando una vez por fin de semana para adaptarlos a las exigencias del circuito.
19 d) En el segundo, tercer y cuarto Gran Premio podrán romperse los precintos, bajo supervisión, una única vez y en cualquier momento con anterioridad a la sesión de calificación y con el único propósito de cambiar los ratios de la caja de cambios y el cuerpo de embrague (excluyendo transmisiones finales o engranajes de reducción). Los ratios de la caja de cambios y el cuerpo de embrague también podrán cambiarse en cualquier momento durante un Gran Premio, bajo supervisión, y siempre que el Delegado Técnico de la FIA estime que existe daño físico evidente en las piezas en cuestión y que dichos cambios no se realizan de forma sistemática.
Cómo repercute:
Tras el éxito de la introducción por fases de lo motores de larga duración desde 2004, el “principio de larga vida” se aplica ahora también a las cajas de cambio. Cada caja de cambios debe durar ahora un total de cuatro Grandes Premios (comprendiendo en ello la jornada del sábado y la carrera del domingo), un paso importante respecto a la situación sin restricciones del 2007. Renault ha trabajado duro para asegurar los niveles de fiabilidad necesarios sin comprometer por ello la velocidad de su mecanismo “quickshift”. Los ratios se podrán seguir cambiando una vez por fin de semana para adaptarlos a las exigencias del circuito.
Reglamento Deportivo, Artículo 29.129.1
b) No se podrá añadir o retirar combustible de ningún coche con derecho a participar en la Q3 entre el inicio de la Q3 y la salida de la carrera (…)
Cómo impacta:
Al no permitir el repostaje entre el final de la calificación y la carrera, el formato se parece más al que se introdujo en 2003, en el que existía una única vuelta de clasificación con la carga de gasolina con la que se iba a completar el primer stint de la carrera. Este cambio motivará que los equipos realicen stints más cortos en el inicio de la carrera, en lo que fue pionera Renault en 2003; mientras que en 2007 la norma eran estrategias ‘para retrasar’, en 2008 se esperan más estrategias ‘para adelantar’.
Al no permitir el repostaje entre el final de la calificación y la carrera, el formato se parece más al que se introdujo en 2003, en el que existía una única vuelta de clasificación con la carga de gasolina con la que se iba a completar el primer stint de la carrera. Este cambio motivará que los equipos realicen stints más cortos en el inicio de la carrera, en lo que fue pionera Renault en 2003; mientras que en 2007 la norma eran estrategias ‘para retrasar’, en 2008 se esperan más estrategias ‘para adelantar’.
Reglamento Deportivo, Artículo 3333) Sesión de Clasificación 33.1
La sesión de calificación se disputará un día antes de la carrera desde las 14:00h hasta las 15.00h. La sesión transcurrirá de la siguiente forma:a) Entre las 14.00 y las 14.20 (Q1) todos los coches tendrán derecho a acceder a la pista y, al finalizar el periodo, los siete coches más lentos quedarán eliminados y no podrán participar en la siguiente fase de la sesión. Los tiempos obtenidos por los otros 17 coches se borrarán. b) Entre las 14.27 y las 14.42 (Q2) los 17 coches restantes podrán acceder a la pista y a la conclusión de ese periodo, los siete coches más lentos quedarán eliminados y no podrán participar en la siguiente fase de la sesión Los tiempos obtenidos por los otros 10 coches se borrarán.c) Entre las 14.50 y las 15.00 (Q3) los diez coches restantes podrán acceder a la pista. El procedimiento anterior se basa en una inscripción para el Campeonato de 24 coches. Si fueran 22 los coches, como es el caso, entonces serían seis los coches eliminados en la Q1 y después en la Q2.
Cómo repercute:
El cambio a un formato de 20/15/10 para una sesión de calificación de eliminación, combinado con el artículo 29.1, elimina las vueltas en las que sólo se quemaba gasolina en el inicio de la tercera y última fase de la sesión de calificación. Este nuevo formato servirá para aumentar aún más la tensión de este sistema de eliminación, contando cada vez con menos tiempo para marcar un buen tiempo. La eliminación de la posibilidad de repostar tras la sesión de calificación significará también con casi toda probabilidad que ya no veamos la fila de coches a la salida del pit-lane antes de comenzar la sesión, debido a que ya no existirá la obligacion de completar el máximo número de vueltas para lograr ventajas de combustible como sí ocurría en 2007.
Además de los cambios señalados con anterioridad, se están discutiendo una serie de modificaciones en ambas normativas, la técnica y la deportiva. En la mayoría de los casos servirán para corregir situaciones de incertidumbre que se generaron en 2007, entre ellas: decidir qué neumáticos pueden utilizarse cuando se comienza la carrera detrás del coche de seguridad (como en Japón 2007); redefinir la distancia a la que se debe seguir al coche de seguridad (tras lo sucedido en Japón 2007); una definición explícita de cómo medir las temperaturas ambiente y del combustible (tras lo sucedido en Brasil 2007).
Fuentes: F1Live.com
El cambio a un formato de 20/15/10 para una sesión de calificación de eliminación, combinado con el artículo 29.1, elimina las vueltas en las que sólo se quemaba gasolina en el inicio de la tercera y última fase de la sesión de calificación. Este nuevo formato servirá para aumentar aún más la tensión de este sistema de eliminación, contando cada vez con menos tiempo para marcar un buen tiempo. La eliminación de la posibilidad de repostar tras la sesión de calificación significará también con casi toda probabilidad que ya no veamos la fila de coches a la salida del pit-lane antes de comenzar la sesión, debido a que ya no existirá la obligacion de completar el máximo número de vueltas para lograr ventajas de combustible como sí ocurría en 2007.
Además de los cambios señalados con anterioridad, se están discutiendo una serie de modificaciones en ambas normativas, la técnica y la deportiva. En la mayoría de los casos servirán para corregir situaciones de incertidumbre que se generaron en 2007, entre ellas: decidir qué neumáticos pueden utilizarse cuando se comienza la carrera detrás del coche de seguridad (como en Japón 2007); redefinir la distancia a la que se debe seguir al coche de seguridad (tras lo sucedido en Japón 2007); una definición explícita de cómo medir las temperaturas ambiente y del combustible (tras lo sucedido en Brasil 2007).
Fuentes: F1Live.com
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