Las claves del circuito de Montmeló

Bienvenidos al hogar donde se completa la preparación de un auto de Fórmula 1. El autódromo barcelonés es acaso el lugar donde se lleva a cabo la terminación de un auto de F1. Una vez salido del túnel del viento, una vez presentado a la prensa, los equipos suelen citar a Montmeló como la referencia de lo bien que lo han hecho. O lo mal que les ha salido.

Si un auto se estrena bien en Catalunya es señal que andará bien en la mayoría de las carreras del calendario. Si el auto va mal, pues a trabajar rápidamente en una segunda versión porque quiere decir que penarán toda la temporada.
¿Porque Montmeló es el juez de los rendimientos? Simple… porque es un trazado donde prima por encima de todo la aerodinámica. No hay circuito en el calendario, o fuera de él, que ofrezcan una variedad tan importante de curvas. Tiene de media, de alta, alguna de baja y hasta alguna que otra frenada importante. Tiene velocidad en curva, donde adelantar es complicado. Tiene una recta larga de más de mil metros. No es vano que Barcelona sea la ciudad que más conozcan todos los equipos de F1, dado los miles de kilómetros de pruebas que se acumulan allí durante el invierno y que se acumulaban hasta lo largo de la anterior temporada.
A continuación, en conjunto con Fernando Alonso y Nelsinho Piquet, describiremos cuatro puntos importantes que los equipos tienen en cuenta al llegar a Montmeló.

Aerodinámica

Con la introducción de la chicane, antes de la recta final, desde hace dos ediciones, le ha quitado al circuito el reto más importante que tenía en su dibujo. El paso por la curva más rápida, que era la última. Pero eso no quita que la eficiencia aerodinámica siempre sea un factor clave en este circuito. Los equipos deben seguir centrándose en una configuración de alto apoyo aerodinámico en sus coches para poder ser competitivos durante toda la vuelta.

Fernando cuenta: "Hay muchas curvas de alta velocidad en las que un buen rendimiento aerodinámico es clave. Un buen ejemplo es al curva 9, un rápido viraje a derechas que se pasa en quinta velocidad y a unos 230km/h. Hay que ser muy preciso al volante, ya que no hay margen para el error en la salida de la curva y es importante salir con una buena velocidad para encarar la recta de atrás."

Suspensión

En este circuito la decantación por unos reglajes relativamente más rígidos en el tren delantero, ofrecerá una buena respuesta en los cambios de dirección y por ende un mejor equilibrio del coche. Mientras que en el tren trasero los reglajes deberán ser más blandos para disponer de la mejor tracción posible a la hora de salir de las curvas lentas, algo que sucede especialmente en las curvas 14 y 15. Sin olvidar la altura del coche que es un parámetro importante en esta ocasión, teniendo en cuenta que en Montmeló, el monoplaza rueda un poco más bajo como consecuencia de lo lisa que es la pista, ofreciendo un mejor rendimiento aerodinámico.

Nelson explica este punto: "El final de la vuelta era antes muy rápido, pero con la introducción de la chicane hace un par de años, ahora se trata de un sector lento donde necesitas un buen agarre mecánico y tracción. Salir bien de la curva 15 es especialmente importante porque inmediatamente después llega la última curva y la recta principal de un kilómetro de longitud. Si pierdes velocidad en la curva 15 puedes resultar vulnerable a los ataques en la recta."

Rendimiento del motor

La pista de Barcelona no somete al motor a ningún trabajo excesivo en ninguna parte del trazado. Sólo en el 61% de la vuelta se pisa el acelerador a fondo. Durante gran parte de la vuelta el motor trabaja a medias revoluciones. Por tanto, la prioridad es poder contar con un motor progresivo para poder así mantener el equilibrio del coche y limitar el desgaste de los neumáticos.

Neumáticos

En este punto si que el Circuit de Catalunya es demasiado exigente. De lo que se salva el motor es lo que sufre el neumático. Es que por sus numerosas y largas curvas de alta velocidad y por lo abrasivo de su asfalto, el neumático, especialmente el delantero izquierdo, sufren todo el apoyo del coche, todo el peso. Una muestra cabal de esta exigencia es la tercera curva del trazado.

Fernando nos la detalla: "La curva 3 es muy exigente: durante dos o tres segundos vas a unos 250km/h, y resulta muy duro para los músculos del cuello. La clave para entrar bien en ella es encontrar la trazada correcta, ya que apenas hay margen para el error en la entrada del viraje. Si lo consigues, puedes hacer a fondo toda esta larga curva con un buen nivel de agarre por parte del coche, y no es demasiado complicada. Pero si no entras bien, aunque sea por un ligero margen, te encuentras primero con subviraje y luego con sobreviraje, lo que daña los neumáticos y te hace perder tiempo."

Como resultado de ello, Bridgestone pondrá a disposición de los equipos este fin de semana sus compuestos duro y blando. Por tanto, el viernes habrá que prestar mucha atención a los niveles de desgaste y degradación durante los entrenamientos libres para determinar qué compuesto es el más idóneo para completar la mayor parte de la carrera.