Entrevista al padre de las criaturas, Adrian Newey

El inventor del nuevo modelo RB6, el generador de casi todos los modelos que veremos esta temporada (porque la mayoría de los ingenieros se inspiraron en la línea del RB5), el eterno apellido sinónimo de excelencia aerodinámica en F1.

Adrian Newey respondió a las inquisiciones del periodismo luego de presentar el nuevo Red Bull. Si quieren aprender algo de aerodinámica en F1, prepárate un café y lee, porque no hay un párrafo que tenga desperdicio. Una extensa entrevista en la que podes entender la visión que ha tomado el británico sobre los cambios de reglamento para esta temporada y cómo han afectado a la confección del nuevo RB6.

No era ningún secreto que Red Bull Racing intentó tener un motor de Mercedes-Benz, pero no fue así. ¿Cuánto compromete esto sus planes para 2010?

Adrian Newey: Sí, Mercedes el año pasado tenía claramente una ventaja de rendimiento en comparación con los demás. Siguieron el desarrollo en gran medida durante la época de congelación, mientras que Renault adquirió el espíritu de los reglamentos que se asignaron originalmente y no desarrollaron mucho el motor desde finales de 2006. Como resultado de eso, se quedaron atrás. A continuación, miramos a los demás fabricantes, Mercedes-Benz principalmente, y parecía como si ese fuese el camino por el que queremos ir.

Así que miramos la instalación de este motor, y al mismo tiempo, Renault regresó con un plan para ver cómo iban dando pasos hacia adelante. Siempre tuvimos una muy buena relación con Renault, y siempre han dicho que su apoyo ha sido muy bueno. Si hemos pedido algo siempre nos lo han proporcionado, y en ningún momento nos hemos sentido como un cliente. Nosotros siempre hemos tenido, en lo que a mí respecta, completa paridad con el equipo de la fábrica de Enstone. Así que estábamos muy contentos con esa relación.

En ese momento sentíamos que si ahora se puede reducir el déficit de rendimiento, algo en lo que han estado trabajando muy duro, entonces estaremos muy contentos de permanecer con el motor Renault. Entonces, sobre esa base, Mercedes se hizo más y más difícil políticamente en términos de suministro, y al mismo tiempo, Renault se adelantó. Así que decidimos ir con Renault. Hubo un poco de retraso, como consecuencia de mirar a los dos paquetes, pero no estoy seguro de cuánto.

¿Qué espera usted al correr contra Ross Brawn y Michael Schumacher? (en la pista y fuera de pista)

¿Qué puedo decir? Obviamente, la combinación de Schumacher, Brawn y Ferrari durante la década de 2000 fue una combinación muy exitosa, y en ocasiones parecían tener un poco de amistad, digamos, desde el Consejo de Administración. Pero los tiempos han cambiado. Todt es ahora presidente, Ross y Michael se han movido y es un nuevo comienzo.

Partiendo de cero, ¿cuánto ha sido capaz de extraer del concepto de doble difusor?

Sin duda el año pasado tomamos la decisión muy pronto de que si tuviéramos que implantar un difusor doble en el RB5 no íbamos a cambiar la caja de cambios o la suspensión trasera, porque no teníamos tiempo ni recursos para hacerlo. Esta vez hemos sido capaces de diseñar la caja de cambios y la suspensión desde el principio. Y como la mayoría, hemos sido capaces de adecuarnos a un mayor y más expandido difusor que el que pudimos hacer el año pasado, pero no te voy a dar números.

¿Cuán diferente es la distancia entre ejes del RB5, y qué otras modificaciones han afectado a este aspecto?

Como todo el mundo, el casi doble tamaño del tanque de combustible supone un problema de diseño del paquete. Puede ser más largo, más alto o más ancho, o una combinación de los tres. Como todo el mundo, probablemente, hemos hecho una combinación. Uno de los inconvenientes de hacerlo más ancho significa que tienes que hacer los radiadores más pequeños, porque si no eres muy cuidadoso, pueden comprometer la refrigeración.

Tenemos un chasis un poco más largo, pero no creo que suponga un gran efecto en el resto del coche. Todo el mundo está ahora en una posición en la que tienen una distancia entre ejes de alrededor de tres metros, por lo que un suplemento de 100 milímetros, un 3 por ciento de eso, no es un factor importante.

El coche del año pasado fue muy diferente a los demás. ¿Cuán diferente cree que es el de este año?

El coche de este año, como se puede ver, es una evolución del coche del año pasado. Hemos tratado de estudiar las partes que creemos que todavía podíamos mejorar, pero ha sido más una cuestión de introducir el tanque de combustible y optimizar el difusor doble que una evolución más normal.

¿Cómo se diseña un coche que tiene que pasar de 160 kg de combustible a cero, pero ser igualmente rápido a lo largo de toda una carrera?

La cuestión está, evidentemente en tratar de producir un envoltorio ancho, pero una cosa es decirlo, y otra cosa es hacerlo. No es un cambio fácil.

Con los neumáticos delanteros más estrechos los aficionados no pueden ver una gran diferencia, pero ¿debe haber una gran cambio aerodinámico?

Sorprendentemente, los efectos aerodinámicos de las estrechas ruedas delanteras son muy pequeños. La principal diferencia, por supuesto, es menos agarre delante, lo que significa un cambio en la distribución del peso y un cambio en la puesta a punto del coche. Pero no ha sido un gran efecto en la aerodinámica.

Cuándo usted vio que los otros coches habían tomado un aspecto similar en concepto al RB5, ¿fue algo satisfactorio?

Supongo que sí es satisfactorio, esa es la pura verdad. Pero por supuesto tenemos que seguir avanzando para tratar de mantener la competitividad.

¿Qué ha tomado usted de los otros coches?

Creo que lo que es interesante, y eso que no he tenido la oportunidad de fijarme mucho en los otros coches, es que a pesar de ser el segundo año con la nueva normativa, aunque la parte delantera de los coches se han empezado a parecer un poco, los extremos traseros de los coches siguen siendo muy diferentes. Hay una gran cantidad de soluciones diferentes, en particular alrededor de la zona del difusor.

Y está claro que en muchas áreas, la comprensión de cuál es la mejor solución se encuentra todavía en su infancia. Si se echa una mirada al final de 2008, cuando todos habíamos tenido un conjunto estable de normas durante mucho tiempo, todos los coches estaban convergiendo a tener soluciones similares, lo cual aún no es el caso en la parte trasera del coche con estas normas.

Usted ha trabajado con Mark Webber y Sebastian Vettel por bastante tiempo. ¿Qué piensa usted de ellos ahora que han madurado?

Creo que son una gran pareja de pilotos. Mark es, obviamente, muy experimentado y Sebastian es un muchacho muy joven y brillante, y que está aprendiendo a pasos agigantados.

Una de las cosas más importantes siempre para los compañeros de equipo es que están en una posición de ser capaces de pelear entre sí, porque todos sabemos que el primer objetivo de cualquier piloto es ganarle compañero de equipo. Ellos tienen diferentes puntos fuertes en términos de sus comentarios en los test, algo que es muy bueno. Eso significa que realmente podemos examinar lo que dicen y eso nos ayuda a entender mejor el coche.

Hay rumores de que algunos de los conceptos del difusor están rozando los límites de la legalidad. ¿Qué piensa usted sobre esto?

Sin saber exactamente lo que han hecho y cómo lo han hecho, es muy difícil responder a esa pregunta. Ciertamente, en el caso de los McLaren y Renault, tienen enormes canales de salida, y eso evidentemente significa que tienen grandes entradas canalizadas de aire. Pero es difícil decir algo más.

¿El coche de Virgin Racing fue producido sin usarr un túnel de viento. ¿Está sorprendido por el resultado, o ha salido como usted esperaba?

Me temo que no he visto demasiadas fotos de él, así que es difícil hacer comentarios sobre lo que parece. Creo que el CFD es una herramienta muy poderosa, no hay duda, y es otra manera de simular el entorno real. Un túnel de viento es una simulación del mundo real.

El CFD es una simulación electrónica de un entorno real, pero todavía tiene dificultades, al menos cada prueba en CFD de una actitud determinada del coche, o la altura, o lo que sea, es una prueba discreta considerando que en el túnel de viento, lo que llamamos una prueba normal, tendrá 20 o más puntos de datos en él.

En otras palabras, lo que es equivalente a 20 pruebas en el CFD. Esa es realmente una limitación de tamaño, por lo que tu grupo de CFD tiene que ser mucho más grande para hacer muchas más pruebas. Y hay algunas áreas que CFD físicamente no captura tan bien como un túnel de viento, como las propiedades aerodinámicas básicas. Así que el cómo resulte, ya lo veremos.

Se trata de un camino diferente, y mi convicción personal es que todavía existe la necesidad de combinar los dos en este momento. Pero tal vez el coche vaya muy bien y tenga que revisar mi opinión.