Muchachos aquí están, estas son las novedades que tendrá la temporada que viene. Hay muchas modificaciones, tanto en lo técnico como en lo deportivo. Motores V6 turboalimentados, el regreso de los tests durante la temporada, carnets por puntos, menos motores para los pilotos, más carreras con una misma caja de cambios, menos horas de túnel de viento y un juego extra de neumáticos para la primera media hora de los viernes, son acaso las principales novedades que tendrá el mundial de 2014, pero no son las únicas.
A continuación, uno por uno los cambios aprobados por la Federación Internacional de Automovilismo que entrarán en vigor a partir del 1 de enero de 2014
• Motores V6 turboalimentados.
• Cada fabricante podrá suministrar motores a un máximo de cuatro equipos en 2014.
• Actualmente cada piloto dispone de un máximo de ocho motores por Campeonato, en 2014 este límite será de cinco. La FIA sancionará a aquellos que necesiten de un sexto propulsor relegándolos a empezar desde el Pit-Lane y penalizará con 10 posiciones en parrilla a quienes necesiten sustituir elementos individuales de sus unidades, tales como por ejemplo el turbo o el MGU.
• Los fabricantes solamente podrán homologar un motor entre 2014 y 2020. Una vez homologados, la FIA únicamente permitirá que se manipulen los propulsores con tal de aumentar su fiabilidad y reducir costes.
• Por lo que a las cajas de cambios respecta, éstas deberán durar un mínimo de seis Grandes Premios consecutivos, en lugar de los cinco actuales.
• Se permitirán un total de cuatro tandas de dos días de test por temporada, en sustitución de los actuales ocho días promocionales y los tres días de test de jóvenes pilotos. Se celebrarán el martes y el miércoles después de una carrera europea, en el mismo circuito, a fin de garantizar que los recursos necesarios sean los mínimos.
• Se permitirán test de pretemporada en enero a efectos prácticos de que los equipos dispongan de más tiempo para aclimatarse al funcionamiento de los nuevos motores V6 Turbo.
• Carnet por puntos. Si un piloto acumula 12 puntos de sanción, la FIA lo suspenderá automáticamente para la siguiente carrera. La cantidad de puntos que recibirá por cada ofensa variará según la gravedad de la misma, pero es seguro que oscilará entre uno y tres. Estos permanecerán en su licencia durante un año natural.
OTROS CAMBIOS EN EL REGLAMENTO DEPORTIVO
• Se ha adoptado un procedimiento para dar a los pilotos la oportunidad de devolver cualquier ventaja que hayan obtenido por fuera de los límites del circuito.
• Se ha reducido notablemente la cantidad de horas destinadas al túnel de viento, y con tal de reducir costes se ha impuesto el CFD como herramienta de trabajo. La FIA anima también a los equipos a compartir un mismo túnel de viento.
• Por razones de seguridad, el personal que manipule un coche en un pit-stop deberá llevar por normativa protección en la cabeza.
• Cada piloto dispondrá de un juego extra de neumáticos para la primera media hora de los Libres 1 de cada Gran Premio. Esta medida nace de la voluntad de la FIA de aumentar la presencia en pista de las escuderías, reticentes este año a rodar con tal de no degradar sus gomas.
• Los coches no podrán usar más de 100kg de carburante por carrera.
• Limitada ahora a 60km/h en entrenamientos y a 100km/h en carrera, la velocidad máxima permitida en el Pit-Lane a partir de 2014 será de 80km/h en todo el Gran Premio. En Melbourne, Mónaco y Singapur el límite será de 60km/h.
OTROS CAMBIOS EN EL REGLAMENTO TÉCNICO
• Se ha trabajado para garantizar que los equipos no incorporen un escalón en el chasis por debajo del morro. La FIA asegura así el uso de morros genuinamente bajos, introducidos por razones de seguridad.
• El peso mínimo de los monoplazas ha sido aumentado en 5kg, pues los nuevos motores V6 Turbo pesarán un poco más de lo previsto en un primer momento. También se ha modificado la distribución de peso.
• Se permitirá incorporar un control electrónico en los frenos traseros para que las frenadas sean constantes, asegurando así una óptima recuperación de energía.
• Se ha reducido de 20mm a 5mm la flexión máxima permitida de los laterales del cockpit
• Las estructuras de impacto lateral serán de fabricación estándar. Esto asegurará una mayor eficiencia en caso de impacto oblicuo, a la vez que ayudará a reducir costes. Los actuales crash-test de impacto serán sustituidos por pruebas de peso estático.
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