Hacía muchos años, pero muchos, que una escudería no presentaba un cambio revolucionario en un monoplaza de F1.
En esta última década (nos podemos estirar unos años más si usted quiere) supimos del tercer pedal de McLaren, más acá en el tiempo del F-Duct, del mass dumper de Renault, del doble difusor de Brawn GP, de la aleta de tiburón de Red Bull, de los cubos de Ferrari para las llantas y así infinidades de pequeñeces. Pero que un equipo se anime y presente sus escapes junto a las tomas de aire laterales, vaya que esto es revolución.
Si usted me pregunta si me di cuenta. Sinceramente debo responderle que no. Me pase revisando un montón de fotos de las tomas traseras y hasta antes de ponerme a escribir esta nota no los encontré. ¿A quién se le ocurriría dar salida a los gases en semejante lugar?
Sin embargo, sólo un hombre confía en esta locura… bueno un hombre y un grupo enorme de ingenieros que trabajan en la misma dirección, pero que al fin y al cabo estan representados por su cabeza visible, el jefe de equipo Eric Boullier.
“Siempre es un riesgo. Pero igual estoy contento porque tenemos algunos diseños creativos en el coche. Claramente apoyamos a nuestro equipo, y definitivamente apoyamos a nuestros técnicos, porque queremos ser rápidos y estar delante”, declaraba el francés a la revista Autosport.
¿Cuál es el fin de colocar los escapes en la parte frontal de los pontones cuando siempre por concepto aerodinámico se ubicaron atrás? Sobrecalentamiento, dificultad para controlar el flujo de aire de los expulsores, averías inesperadas… ¿Porqué romper el molde así de esa manera?
Para expulsar los gases lo más lejos posible del suelo. Para conseguir que el difusor trasero tipo 'soplador' tenga más espacio y, por lo tanto, ejerza más efecto en el agarre del monoplaza. Son algunas de las conjeturas que se hacen los especialistas del apartado técnico.
Las posibles complicaciones pueden ser abundantes, pero en Lotus Renault están confiados de que esta apuesta revolucionaria merecerá la pena.
“Esto tarda su tiempo. Pero hay que ser creativo. Hay que encontrar maneras diferentes de crear apoyo aerodinámico o puntos de rendimiento. Hemos seguido este camino porque creíamos, a principios de 2010, que podíamos encontrar más beneficios de esta manera”.
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