Las ansias por comenzar el mundial son tan grandes a esta altura que la primera vuelta para los pilotos se hará muy corta. Pero con respecto a la última versión hay novedades importantes. Neumáticos que a priori se degradan muy rápido. Un alerón trasero que se regula y permite lanzarse al sobrepaso y el KERS que también jugará su extra de velocidad.
Y esto hará a Albert Park, con sus curvas constantes y rectas cortas, un circuito aún más rápido y más desafiante para atravesar. Pero se deben tener en cuenta también los aspectos naturales del trazado. Y es que Albert Park utiliza algunas calles de la ciudad, lo que significa que al ser usado solamente una vez al año, la pista se encontrará particularmente sucia al comienzo del fin de semana.
En cuanto a medidas, el Parque Alberto tiene hoy por hoy una longitud de 5.303 kilómetros, los que pautado a 58 vueltas, hace un Gran Premio a recorrer de 307.574 kms.
La vuelta se compone de varias curvas de mediana velocidad, con algunas chicanes rápidas, no obstante, la pista australiana es muy dura para los frenos y para el motor ya que juega un papel importante la alta temperatura que habitualmente hace allí a esta altura del año.
La pista requiere de un alto nivel de fuerza aerodinámica hacia el suelo (downforce), y el bajo agarre de la pista permite que los equipos utilicen compuestos blandos de los neumáticos. El subviraje puede ser un problema, y los neumáticos delanteros continuamente muestran problemas de desmoronamiento. Las altas temperaturas también pueden afectar la durabilidad de los neumáticos.
El giro comienza en la última marcha, a máxima velocidad, para llegar hasta los 310km/h al final de la recta de pitlane, antes de frenar y bajar a tercera velocidad para la primera curva a la derecha, la cual se toma cerca de los 135 km/h. Transitada esta, inmediatamente aparece una curva a la izquierda, casi en forma de chicane y se acelera todo el camino por la izquierda de la curva, pasando por el ápex en cuarta velocidad a unos 200km/h.
Entonces se llega a una recta corta y se continúa acelerando hasta los 300 kilómetros por hora, antes de frenar a 80 km/h, para entrar en una curva a derechas, de segunda velocidad. Nuevamente, ésta es seguida casi inmediatamente por una curva a la izquierda, aunque solamente hay que frenar muy levemente, tomándola a unos 145 km/h en tercera. Y sin descanso para el pie se acelera todo el camino hacia la larga curva a la derecha, para volver a tocar ligeramente los frenos al tiempo que se entra a ella a una velocidad de 215 km/h en cuarta velocidad.
A posterior se llega a una recta que también es relativamente corta y se alcanzan los 280 km/h y se frena en segunda velocidad, para tomar una curva hacia la derecha a menos de 130 km/h y a posterior muestra otra curva larga hacia la derecha, que se puede tomar a fondo y donde es allí que el cuerpo del piloto recibe las máximas fuerzas centrífugas, haciendo la curva a unos 265 km/h, en quinta velocidad.
Luego se llega a una frenada que reduce la velocidad unos 100 kilómetros para tomar la próxima curva de segunda velocidad a la derecha. Y de aquí se procede a una larga curva a la izquierda que se entra aproximadamente a 180 km/h en tercera, para seguir acelerando y llegar nuevamente a los 300 km/h.
Pasado este segmento, hay una rápida y muy difícil chicane de izquierda a derecha que se toma en cuarta velocidad, a unos 210 kilómetros por hora para retomar a los 300 hasta la próxima curva que es a derecha en segunda velocidad, y que antecede a una segunda curva también a derecha donde se frena duro y se baja a 120 km/h, con un intermedio que tiene un leve período de aceleración hasta los 230 km/h para subir dos cambios hasta cuarta.
Entonces se vuelve a acelerar hasta la cuarta velocidad para el último tramo, luego se frena a 50 km/h en una apretada curva a la izquierda, para la cual se acelera de regreso a 245 km/h antes de bajar a segunda para el penúltimo viraje que se hace a 80 km/h a la izquierda para entonces si encarar la última curva que lleva a la recta de pitlane a una velocidad de 150 km/h.
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